Le Lucid Air Sapphire 2024 vous fera croire aux miracles

Jusqu’à présent, les cercles du diagramme de Venn représentant les machines de grand tourisme à quatre portes ultra luxueuses et les voitures de sport avec une accélération inférieure à 10 secondes sur le quart de mile ne se sont jamais touchés. Ajoutez un troisième cercle représentant les véhicules électriques avec une autonomie de plus de 400 milles et vous êtes en territoire profondément insondable. Vous voulez rendre les choses encore plus difficiles ? Montons la mise et réduisons le bogey d’accélération d’un quart de mile à neuf secondes chrono. C’est ridicule, non ? Non. Découvrez le Lucid Air Sapphire.

La meilleure accélération de tous les temps ?

Les performances revendiquées par Lucid rendraient la Sapphire plus rapide que n’importe quelle voiture que nous avons testée. Pour voir par moi-même, j’en passe un dans la boîte à eau du Sonoma Raceway en Californie et je m’aligne sur la piste d’accélération légèrement en montée. Avec l’antipatinage désactivé et le groupe motopropulseur réglé sur le réglage Dragstrip du mode Track, qui débloque la pleine puissance de 1 234 chevaux, j’écrase brièvement l’accélérateur pour faire tourner les quatre pneus afin de générer de la chaleur, puis je recule et je recommence. De retour dans Drive, je me dirige vers les lumières de la scène qui déclenchent le sapin de Noël. Avec le frein complètement enfoncé, j’appuie ensuite sur l’accélérateur, j’attends que les feux s’approchent du vert, puis j’évite le frein.

Incroyablement, les pneus patinent vaguement sur quelques dizaines de mètres, puis s’accrochent complètement lorsque la voiture s’élance sur la piste. La sensation d’accélération ininterrompue est impie, et lorsque je franchis l’arrivée et grimpe sur les classeurs, l’affichage GPS de la voiture affiche des chiffres stupéfiants : 2,2 secondes à 60 mph et un quart de mile de 9,28 secondes à 153 mph. Il est difficile d’être déçu par des performances aussi épiques, d’autant plus que la Ferrari 296GTB hybride rechargeable incroyablement rapide que nous avons récemment testée a eu besoin de 2,4 secondes pour atteindre 60 mph et a terminé le quart en 9,7 secondes à 150 mph. Mais ensuite j’ai réalisé que le patinage des roues signalait une erreur. On m’avait conseillé de réactiver l’antipatinage après les grillages de la boîte à eau, mais je ne l’ai pas fait.

De retour en ligne pour un deuxième passage, je répète la procédure d’épuisement professionnel mais veille à réenclencher l’antipatinage avant de ramper jusqu’à l’arbre. Boum ! Aucune trace de patinage des roues cette fois-ci, et la sensation d’être tiré par un canon est encore plus aiguë. Le chronomètre confirme cela avec des chiffres encore plus scandaleux : 60 mph en 1,9 seconde, puis 9,05 secondes et 154 mph à la bande. Plus tard, alors que les conditions s’améliorent, quelqu’un d’autre parvient à réaliser 8,95 secondes. Nous n’allons pas encore décerner au Sapphire un prix majeur, car ces chiffres non officiels n’ont pas été générés selon notre procédure habituelle. Nous ne testons pas sur une piste d’accélération légèrement en montée à partir d’une boîte de départ collante sur des pneus préchauffés fraîchement brûlés par la boîte à eau, et nous publions une moyenne bidirectionnelle pour tenir compte du vent.

Toujours. Il est indéniable que le Sapphire est un dur à cuire.

Mettre Sapphire sur le parcours routier

Sur le circuit de course sur route de Sonoma Raceway, un Lucid Air Grand Touring devant moi glisse latéralement hors des virages les plus serrés alors qu’il réduit la puissance dans des nuages ​​​​de fumée. Aux commandes se trouve David Lickfold, le directeur du châssis et de la dynamique du véhicule que j’ai rencontré lorsque je conduisais un prototype Air Sapphire il y a quelques mois. Il pousse fort pour s’assurer qu’il ne me retient pas dans la Sapphire, plus digne de la piste. Cela ne fonctionne pas, car j’embue à peine l’intérieur de ma visière alors qu’il est tous les bras et les coudes aux prises avec des pneus qui commencent à perdre de fines bandes de caoutchouc. Il me fait bientôt signe de passer, mettant fin au prétexte de suivre.

Je ne suis pas surpris d’apprendre que le Sapphire a beaucoup plus à offrir, même si le réglage de puissance Dragstrip de 1 234 chevaux a été ramené à 767 chevaux en mode piste Endurance qui permet des tours consécutifs. Entre les deux, il y a un réglage Hot Lap de 1 003 chevaux pour une attaque contre la montre sur un seul tour. L’Air fortifié dévore ce circuit technique qui n’est pas sans rappeler le Virginia International Raceway – où j’ai testé le prototype – dans la mesure où il présente de nombreux dénivelés, des virages aveugles et des crêtes incertaines qui peuvent renverser une voiture au sommet. Ici, à la veille même des premières livraisons clients, le groupe motopropulseur à trois moteurs du Sapphire semble pleinement intégré, sans aucun des problèmes initiaux de gestion de la traction que nous avons rencontrés sur le prototype.

En fait, le carrousel plongeant de Sonoma est étrangement similaire au virage final de Hog Pen de VIR, et je suis capable de planter mon pied droit en toute confiance sans hésitation alors que le long virage s’ouvre sur une ligne droite extrêmement rapide. Quelques secondes plus tard, il est temps d’appuyer sur les freins (étriers avant massifs à 10 pistons et rotors en carbone-céramique) pour ramener le Sapphire d’environ 5 400 livres jusqu’à la vitesse de virage, puis alimenter en douceur la puissance à travers l’épingle à cheveux et la tempête. à travers les esses, chatouillant les trottoirs au passage.

Pendant ce temps, retour dans le monde réel

Rien de ce qui précède ne semblerait possible si vous conduisiez pour la première fois une Sapphire dans la rue, car elle se sent parfaitement à l’aise sur les routes viticoles voisines, naviguant dans un confort silencieux avec la même grâce que les autres berlines Air. Il n’y a rien de dur dans la façon dont il roule, et la seule chose remarquable à propos de la direction est le revêtement en ultrasuède qui relie les mains du conducteur à un niveau de sensation et d’effort très approprié. Les sièges de performance du Sapphire qui ont tenu bon sur le circuit sont suffisamment confortables, et leur renfort plus agressif n’a rien de gênant dans une conduite plus détendue.

Les réglages Dragstrip de 1 234 chevaux et Endurance de 767 chevaux utilisés sur la piste semblent appartenir à un autre monde, car le Sapphire ronronne également sereinement et peut offrir une fantastique autonomie combinée EPA de 427 milles sur le même avant décalé de 20 pouces et 21 pouces. Caoutchouc de performance Michelin Pilot Sport 4S arrière de 2,5 pouces (sur mesure avec le composé d’épaulement Cup 2) qui le collait au décapage et à la piste. Cependant, si vous avez besoin de contourner un touriste bouche bée, le Sapphire vous obligera avec plus d’autorité que vous ne pouvez l’imaginer.

Comment c’est arrivé

L’existence du trimoteur Sapphire était prévue dès le départ. La rigidité de base du châssis de l’Air et la géométrie de la suspension avant multibras à cinq bras et arrière multibras intégrale ont été conçues en conséquence. L’espace pour trois moteurs a été réservé dès le départ, de sorte que le volume du coffre arrière du Sapphire ne diminue pas d’un seul pied cube. De plus, la mise à niveau du double moteur arrière est ridiculement modulaire, avec une deuxième unité simplement retournée et montée nez à nez avec la première, le différentiel mécanique étant retiré car il n’est plus nécessaire.

Lucid a également pris la décision de renoncer à une pédale de frein mixte, optant plutôt pour une stratégie diviser pour régner qui utilise uniquement la levée de l’accélérateur pour déclencher la régénération. Cela a laissé les ingénieurs de freinage libres d’optimiser les freins hydrauliques de tous les Air pour la sensation et la réponse, ce qui a fait de la mise en œuvre du système de freinage en carbone-céramique massivement puissant et communicatif du Sapphire une tâche d’ingénierie beaucoup plus simple. De plus, les amortisseurs adaptatifs Bilstein ont été initialement spécifiés pour avoir la bande passante de réglage nécessaire pour s’adapter aux performances du Sapphire, et donc les réglages nécessaires des valves d’amortisseur internes et les ajustements logiciels de contrôle adaptatif n’ont pas forcé à passer à un matériel différent.

Mais il semble qu’il n’en va pas de même pour les systèmes de stabilité et de contrôle de traction. Le logiciel fourni par le fournisseur n’était pas à la hauteur du défi Jekyll-and-Hyde présenté par le Sapphire. Je n’en étais pas au courant à l’époque, mais Lucid jouait avec l’idée d’abandonner l’option fournisseur pour le Sapphire au profit d’un logiciel interne de contrôle de stabilité et de traction pendant que j’étais avec eux chez VIR. Ils avaient l’intelligence nécessaire pour écrire du code pour d’autres systèmes de véhicules, alors pourquoi pas celui-ci ?

Après cette campagne, il est facile de voir que cette décision a été extrêmement payante. Mais il y a plus que cela. Cela illustre à quel point la volonté et la confiance de Lucid de suivre sa propre voie et de tirer parti de son expertise interne peuvent accomplir de grandes choses. Nous avons eu cette impression pour la première fois lorsque nous avons compris l’éclat de leurs moteurs électriques compacts, de leurs batteries et de leurs systèmes de gestion de charge. Ces premiers Airs offraient des niveaux d’efficacité de Chevrolet Bolt dans un véhicule électrique de luxe de la série 7 de BMW à empattement long qui offrait une autonomie et un confort inouïs. Avec le Lucid Air Sapphire, Lucid a introduit ce troisième cercle de diagramme de Venn, celui qui présente les niveaux de performances de la Ferrari 296GTB (et plus encore). Condamner.