Alfa Romeo Tonale 2024 testée : Lite italien

Nous avons bien dépassé le stade de l’angoisse lorsque des marques historiquement connues pour leurs voitures de sport et leurs berlines sport construisent des SUV. Mais cela ne veut pas dire qu’il est facile de conférer un caractère de marque à ces véhicules ; couche sur l’électrification, et c’est encore plus difficile. Alfa Romeo, cependant, s’en est plutôt bien sorti avec son premier effort, le très nerveux Stelvio. Vient maintenant le Tonale, plus petit, moins cher et construit sur une plate-forme partagée utilisant un groupe motopropulseur partiellement électrique. Il n’est pas étonnant que la personnalité du Tonale semble quelque peu édulcorée à côté de ses frères et sœurs d’exposition plus savoureux.

Avec ses phares à triple LED, sa calandre centrale triangulaire et son design de roue à cadran téléphonique, les détails de conception du Tonale disent « Alfa Romeo », même si la forme utilitaire du crossover compact ne le fait pas. L’empattement de 103,8 pouces et la longueur de 178,3 pouces du Tonale correspondent exactement à ceux de son homologue de plateforme, la Dodge Hornet, tous deux construits en Italie. L’Alfa est disponible en trois niveaux de finition : le Sprint d’entrée de gamme (44 590 $), le Ti de milieu de gamme pour 2 500 $ de plus et le Veloce haut de gamme à 49 590 $. Avec de nombreuses options, notre testeur Veloce coûtait 57 950 $.

Groupe motopropulseur hybride rechargeable

Quelle que soit la version, sur le marché américain, la Tonale est exclusivement disponible en version hybride rechargeable. Le groupe motopropulseur comprend un quatre cylindres turbocompressé de 1,3 litre développant 180 ch entraînant les roues avant via une boîte automatique à six vitesses et un moteur électrique de 121 ch envoyant du jus aux arrières. La puissance nette est de 285 chevaux et 347 livres-pied de couple. Le Hornet R/T utilise une version de ce même groupe motopropulseur, pour lequel il revendique 288 chevaux et 383 livres-pied, bien que cette puissance maximale ne soit disponible que pour des rafales de 15 secondes, via la fonction PowerShot. Étrangement, Alfa saute cela.

Ce n’est pas important. Lors de nos tests, l’Alfa a atteint 60 mph en 5,5 secondes, comme la Dodge. Son résultat au quart de mile était également identique : 14,2 secondes à 96 mph. Et les performances de dépassement du Tonale (30 à 50 mph et 50 à 70 mph) ont amélioré celles du Hornet de 0,4 seconde à chaque test. (Vous fait presque penser que PowerShot est un gadget…)

Avec 44 chevaux de plus que le BMW X1 et 52 livres-pieds de couple supplémentaires, on pourrait s’attendre à ce que l’Alfa batte le Bimmer à 60 mph, mais non. C’est la faute au poids à vide de 4 291 livres du Tonale. Le X1, sans groupe motopropulseur EV à transporter, pèse plus de 500 livres de moins. Le couple instantané du moteur électrique masque cependant efficacement tout décalage par rapport au petit quatre turbo de l’Alfa, comme le montre l’avantage de 0,5 seconde de l’Italien sur son rival allemand dans le sprint de 5 à 60 mph. Et l’accélération de l’Alfa surpasse également celle du Mercedes-Benz GLA250 et du Volvo XC40 à essence.

Les trois modes de conduite d’Alfa sont D (Dynamique), N (Naturel) et A (Efficacité avancée ou mode EV). Les modes modifient également la direction, les amortisseurs adaptatifs (Veloce uniquement) et la régénération des freins. Dans le réglage N par défaut, le groupe motopropulseur repose beaucoup sur la propulsion électrique et le moteur est suffisamment robuste pour qu’il soit possible de rester en mode EV à vitesse d’autoroute ou lors d’accélérations douces. Dynamic fait tourner le moteur, mais il n’a toujours pas beaucoup de présence vocale (et sa voix est grave de toute façon) ; vous êtes plus susceptible de remarquer le gémissement du moteur électrique ou des freins à récupération.

Autonomie EV et régénération des freins

En parlant de régénération, ces palettes surdimensionnées qui bloquent les tiges de colonne sont uniquement destinées au changement de vitesse manuel : elles ne modifient pas la régénération des freins. Un niveau de régénération de freinage supérieur à la norme est disponible uniquement avec le mode Dynamic ; sinon, le niveau de base est modeste. Quoi qu’il en soit, les freins ne sont pas difficiles à moduler. Le Veloce reçoit des rotors de Brembo, et ils ont transporté le Tonale de 70 mph à 165 pieds, à moins d’un pied du Hornet avec le même équipement.

Le Tonale est livré avec une batterie importante de 12,0 kWh qui offre une autonomie électrique estimée par l’EPA à 33 miles, et nous avons obtenu 32 miles lors de notre test d’autonomie sur autoroute de 75 mph. L’EPA fixe également la consommation d’essence combinée, en ville et sur autoroute à 29 mpg dans tous les domaines, et c’est exactement ce que nous avons mesuré lors de notre essai sur route à 75 mph après la consommation d’électricité. En appuyant sur le bouton e-Save de la console, vous pouvez maintenir la charge de la batterie ou demander au moteur de recharger la batterie jusqu’à un niveau prédéfini sélectionné.

Conduite et maniabilité tonale

Avec ses amortisseurs adaptatifs et ses pneus Michelin Pilot Sport All Season 4, le résultat du patin de dérapage de 0,86 g de notre Veloce n’était que de 0,01 g derrière celui du Hornet équipé de la même manière et correspondait exactement à celui du X1. Les amortisseurs ont deux réglages, Confort et Sport. Le sport est raide, avec des mouvements corporels à haute fréquence, mais pas inconfortablement durs. Le réglage de base est plus détendu. Dans les deux modes, la maniabilité est solide voire engageante. La faute revient surtout à la direction. La barre alourdit un peu dans un cadre plus sportif mais manque de netteté et a peu de sensation de ligne droite. En espérant qu’Alfa puisse créer un Porsche Macan junior ? Continue de rêver.

La Tonale est livrée de série avec une panoplie complète d’aides à la conduite, à laquelle notre voiture d’essai a ajouté le pack Active Assist Advanced (2 000 $), qui apporte, entre autres, un système de caméra à vision panoramique et un stationnement automatisé. C’est très bien, même si nous avons remarqué que le système de surveillance des angles morts émettait un avertissement chaque fois que des garde-corps étaient présents.

Intérieur de l’Alfa Romeo Tonale

Les voitures italiennes ne sont pas toujours connues pour leur technologie embarquée à jour, mais ce n’est pas un problème ici. Tous les modèles sont équipés d’un groupe d’instruments numériques de 12,3 pouces logé sous un capot à double bosse (nuances de l’Alfa Spider classique). Il offre un choix de mises en page – nous avions un faible pour celle comportant des polices des jauges Alfa des années 60 et 70. L’écran tactile central de 10,3 pouces offre un haut degré de personnalisation et peut afficher une, deux ou trois vignettes sur l’écran d’accueil, bien que les points tactiles soient petits. La mise en miroir des téléphones sans fil et le chargement des appareils sans fil sont standard.

L’intérieur partage son architecture avec le Hornet et comprend à son actif un véritable levier de vitesses et des boutons physiques. La plus grande différence est qu’Alfa place le bouton de démarrage sur le volant et le sélecteur de mode de conduite sur la console, à l’envers de la configuration. dans la Dodge. Les sièges sont très fermes et le Veloce est doté d’un revêtement en Alcantara aux accents rouges ou en cuir en option. Il y a des garnitures argentées texturées et les éléments du tableau de bord brillent en rouge la nuit.

Il y a des éclairs de personnalité ici, mais la Tonale finit par ressembler davantage à un multisegment sous-compact qu’à l’Alfa Romeo. Certes, il s’agit d’un segment difficile dans lequel créer une voiture de conducteur scintillante. Mais le Stelvio prouve qu’une forme de SUV n’exclut pas une sensation de vivacité. Alfa a juste besoin de trouver comment intégrer davantage de ce personnage dans une boîte plus petite.