Volkswagen Golf GLS 1999 : le frisson est terminé

Extrait du numéro de mars 1999 de Voiture et chauffeur.

Même si nous nous extasions sur le lien mystique entre les conducteurs et certaines automobiles spéciales, à un moment donné, une voiture doit remplir certaines fonctions fondamentales, en particulier sa capacité à transporter des personnes et des marchandises de manière fiable et efficace. Par rapport à cette norme pratique, il est difficile de proposer une voiture plus rationnelle que la nouvelle Golf de Volkswagen. Ce qui a peut-être beaucoup à voir avec sa position de troisième voiture la plus vendue de l’histoire, derrière la Beetle et la Toyota Corolla, et devant le sacré modèle T d’Henry Ford. Et même si nous avons tendance à valoriser les vertus du conducteur plutôt que les vertus pratiques, c’est pourquoi nous préférons les Miatas à, disons, Malibus – la dimension des chaussures sensées est ici un peu atténuée par le facteur plaisir à conduire.

À quel point cette voiture est-elle amusante à conduire ? Eh bien, pas autant que le rugissant GTI VR6. Le moteur quatre soupapes à huit soupapes de 2,0 litres à SACT qui équipe de série la Golf à cinq portes a été entièrement révisé, mais il manque nettement de puissance. Pourtant, pour les conducteurs qui apprécient le genre de précision et de stabilité en ligne droite qui proviennent de l’élevage sur autoroute, la Golf s’en sort plutôt bien. Et cela avec l’avantage supplémentaire d’offrir une qualité de conduite étonnamment souple, un fonctionnement silencieux et une longue liste de fonctionnalités de luxe. Et lorsque cela est nécessaire, il a un appétit incroyable pour le fret.

Ce dernier point constitue bien sûr la grande vertu des voitures à hayon à traction avant. Et c’est pourquoi le design de base de la Golf a si peu changé en un quart de siècle. Il n’est pas nécessaire de plisser les yeux pour voir la relation entre l’original Giorgetto Giugiaro, introduit en mai 1974, et le dernier renouvellement, désormais lancé dans sa quatrième génération. Les bords ont été adoucis et les éléments mécaniques ont été plus raffinés, mais le seul changement fondamental au fil des années a été une croissance soigneusement contrôlée. Depuis ses débuts il y a un quart de siècle, l’empattement de la Golf à cinq portes a été allongé de 4,4 pouces, sa longueur totale a augmenté de 8,1 pouces, sa largeur de 4,9 pouces et le toit n’est que de 1,2 pouces plus haut. Cependant, il pèse également près de 1 000 livres de plus.

Vous pouvez remercier votre sympathique gouvernement fédéral pour une grande partie de la masse supplémentaire, qui peut être attribuée à la résistance aux chocs et à d’autres normes liées à la sécurité. D’un autre côté, les dimensions croissantes ont également augmenté la capacité de chargement de la Golf. En 1975, la Golf/Rabbit cinq portes pouvait contenir 35,7 pieds cubes de marchandises diverses une fois les sièges arrière rabattus à plat. La dernière version peut ingérer précisément 41,9 pieds cubes de chargement, selon Volkswagen. C’est presque tout ce que vous pouvez entasser dans un nouveau véhicule utilitaire sport Chevrolet Tracker à cinq portes.

Compte tenu des dimensions élargies de la nouvelle Golf – près de trois pouces de plus, 1,6 pouces de plus et un demi-pouce de plus que la Golf III – VW aurait pu créer encore plus d’espace pour les lampes, les meubles, les hiboux en peluche, les scies à chaîne et les autres petits objets. les gens ont tendance à se déplacer, mais une priorité parallèle était d’augmenter l’habitabilité de la banquette arrière. Ainsi, l’espace pour les jambes à l’arrière a augmenté de 1,8 pouces, et il y a aussi un peu plus d’espace pour la tête. Elle est toujours bien ajustée derrière les sièges avant, mais c’est quelque chose qui peut être dit pour presque toutes les berlines compactes que vous souhaitez nommer, à moins que vous ne nommiez l’une des jumelles Neon de Chrysler.

Cependant, il y a beaucoup d’espace à l’avant et les sièges sont dignes d’une BMW : bien formés et bien rembourrés, ils offrent un excellent maintien latéral et de nombreux réglages. Quand on combine ces vertus avec une colonne de direction inclinable et des télescopes, ainsi qu’une disposition des pédales qui vous demande pratiquement de pratiquer votre technique talon-pointe, vous disposez d’une configuration qui ne serait pas déplacée dans une voiture de championnat du monde des rallyes.

Certains éléments secondaires de la disposition des contrôles ne fonctionnent pas aussi bien. Par exemple, les boutons rotatifs de réglage de l’inclinaison du dossier sont difficiles à atteindre et généralement impopulaires auprès des conducteurs américains. Les commandes audio (VW semble avoir un système universel commun à un certain nombre de ses voitures actuelles) sont terriblement petites, et comme le système est monté bas, juste en dessous d’un petit bac de rangement, elles sont encore plus difficiles à utiliser en conduisant. . Cette poubelle, pour sa part, se trouve juste en dessous d’un panneau qui cache une paire de porte-gobelets escamotables – de conception intelligente mais difficile à utiliser lorsque la voiture est en mouvement, le contenu de la tasse est chaud et vous ne pouvez y consacrer qu’un seul bras. à la tâche.

D’un autre côté, l’apparence de l’intérieur de la Golf est presque irréprochable : une combinaison élégante de textures, de motifs, de contrastes et de matériaux de qualité, agrémentée de touches réfléchies. Par exemple, il y a des doublures en caoutchouc amovibles au bas des pochettes pour cartes pour empêcher les objets de trembler et également pour permettre le nettoyage. Et il y a une trousse de premiers secours complète nichée au-dessus du passage de roue arrière gauche. Et en parlant de sécurité, toutes les Golf (et Jettas) sont équipées de coussins gonflables latéraux pour les passagers avant et de freins antiblocage. Les deux fonctionnalités étaient facultatives dans la génération précédente.

D’accord, nous avons parlé du plaisir de conduire, n’est-ce pas ? Bonne nouvelle, mauvaise nouvelle. Comme la plupart de ses prédécesseurs, la nouvelle Golf ressemble à une voiture allemande. Il y a cette tension unique dans ses tendons, ainsi qu’un sentiment d’équilibre et de calme athlétique. Cela est quelque peu tempéré par des concessions au confort de conduite (ressorts et amortissement des chocs relativement souples) et une direction un peu plus légère que celle que nous associerions à la voiture de rallye que nous avons mentionnée plus tôt. Mais ne confondons pas une qualité de roulement civilisée et une bonne isolation phonique avec des réponses molles. Grâce à sa nouvelle carrosserie, partagée entre autres avec la Jetta, la nouvelle Golf pèse quelque 250 livres de plus que sa devancière, mais si ses réponses sont légèrement plus lentes, elles restent précises et prévisibles. Si vous considérez le sous-virage comme étant prévisible, vous auriez raison, mais il s’agit d’un sous-virage modéré.

La mauvaise nouvelle : profiter de cette voiture, c’est renoncer totalement à tout rêve de puissance qui pourrait se cacher dans votre subconscient. La refonte par VW du moteur à essence standard de 2,0 litres (un turbodiesel de 1,9 litre à kilométrage élevé est également disponible) visait à améliorer les performances en matière d’émissions et à mieux emballer. N’oubliez pas que les concepteurs ont également dû intégrer cette unité dans la New Beetle. . En conséquence, la puissance reste inchangée à 115 chevaux et 122 livres-pied de couple, bien que le couple maximal apparaisse à 2 600 tr/min au lieu de 3 200. Ajoutez à cela un gain de poids significatif, sans parler de l’ajout d’une vague boîte manuelle à cinq vitesses. le changement de vitesse, une tradition apparente du Golf, et vous avez une accélération qui est juste de ce côté-ci du glacial. Lorsque nous avons testé une Golf de troisième génération (juillet 1994), elle a réussi à se remorquer jusqu’à 60 mph en 9,1 secondes, ce qui n’est pas exactement le territoire Neon, mais acceptable. Cette Golf a mis 10,6 secondes pour atteindre 60, une autre similitude sportive, mais qui, à notre avis, sort du domaine de l’acceptable.

Pour amener la puissance de ce moteur à des niveaux compétitifs, il aurait fallu une nouvelle culasse multisoupapes à DACT. VW n’était tout simplement pas disposé à assumer ce coût, en particulier avec le moteur à quatre soupapes de 1,8 litre à DACT et 20 soupapes d’Audi dans l’inventaire et qui deviendra bientôt une option dans la Beetle.

Avec ce moteur, nous pensons qu’il serait beaucoup plus facile d’apprécier les autres vertus de cette lourde berline. Sans parler de son prix plutôt élevé : 16 875 $ pour le GLS de base à cinq portes (le GL à trois portes coûte 1 450 $ de moins). Les vitres électriques qui s’abaissent ou se montent d’une seule pression sont soignées, et nous aimons autant une chaîne stéréo à six haut-parleurs que le prochain. Mais nous échangerions tous les avantages contre environ 25 chevaux.