BMW M3 CS 2024 testée : cerveau de lézard

Extrait du numéro d’octobre 2023 de Voiture et chauffeur.

Pourquoi attendre le Neuralink éthiquement douteux d’Elon Musk ? Si vous voulez vous sentir connecté par télépathie à quelque chose, achetez une BMW M3 CS. Derrière son visage d’horreur corporelle de David Cronenberg se cache un M3 plus léger et plus résistant qui répond avec une telle immédiateté que c’est comme si un câble du port USB était coincé dans votre tronc cérébral.

Le six cylindres en ligne biturbo de 3,0 litres de la M3 CS développe 543 chevaux, 40 de plus que la M3 Competition et 70 de plus que le modèle standard. Le couple reste inchangé par rapport au Comp à 479 livres-pied. Contrairement à la M4 CSL, également axée sur la piste, la CS est à transmission intégrale, bien que le système puisse découpler l’essieu avant pour permettre l’héroïsme de la propulsion arrière. Une automatique à huit rapports est la seule transmission proposée car elle est plus rapide qu’un humain.

Le plastique renforcé de fibres de carbone supporte le poids (ou son absence) du M3 CS. BMW l’utilise généreusement, du toit à l’habillage de l’habitacle. L’habitacle perd également du poids en remplaçant l’accoudoir central par un bout maladroit d’un objet ergonomiquement frustrant dans la conduite quotidienne. Les sièges baquets en carbone légers (et, si vous avez la cuisse épaisse, à l’étroit) de BMW sont standard. Tout cela contribue à un poids à vide de 3 890 livres, 39 de moins que le M3 Competition xDrive que nous avons testé et 310 de plus que le M4 CSL.

Là encore, la conduite quotidienne n’est clairement pas l’objectif de BMW pour cette voiture. Le M3 CS utilise par défaut son réglage de suspension le plus doux, mais ne peut pas annuler la dureté de l’impact des pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 R à flancs fins. Passez à un réglage plus ferme n’importe où, sauf sur une piste lisse en obsidienne, et vous le regretterez. La direction est rapide et jamais relâchée au centre, sur une ligne fine entre télépathique et nerveux. C’est une affaire de type « viser et tirer » bruyante.

La liposuccion du M3 CS est payante. Avec un temps de 2,7 secondes à 60 mph, c’est un dixième plus rapide que la M3 Competition xDrive et six dixièmes plus rapide que la CSL (merci, traction intégrale). Elle traverse le quart en 10,7 secondes à 200 km/h, vous pouvez donc vous vanter de posséder une voiture de 10 secondes. Autour du dérapage, il y a plus de sous-virage que prévu de la part des Cup 2 R. Une moyenne de 1,06 g est assez faible pour un pneu de piste et dépasse à peine le résultat du Competition xDrive. Mais les pneus collants et un ensemble de freins en carbone-céramique de 8 500 $ maintiennent une décélération agréable et ordonnée, arrêtant la voiture de 70 mph en seulement 146 pieds.

Vous avez peut-être remarqué que le M3 CS ne surpasse que légèrement le M3 Competition xDrive, malgré un prix de départ supérieur de 34 400 $. Si vous courez après un dixième sur la piste, cela pourrait en valoir la peine. Mais si vous ne faites que papoter au bureau, nous nous en tiendrons au concours et économiserons un peu sur la physiothérapie.