Qu’est-ce qu’une entreprise qui fabrique déjà la voiture à moteur à combustion la plus rapide qu’un simple mortel pourrait rêver d’acheter lorsque viendra le temps d’un lifting à mi-vie ?
Dans le cas de Porsche, il n’y a qu’une seule réponse : aller plus vite. La nouvelle 911 Turbo S « 992.2 » y parvient en échangeant les groupes motopropulseurs. Il abandonne l’ancien six cylindres à plat biturbo de 3,7 litres pour un nouvel élément de 3,6 litres lié au fantastique moteur du GTS.
Le nombre de turbos double jusqu’à deux pour le Turbo S et, comme le T-Hybrid GTS, ils sont alimentés électriquement pour amener la roue du compresseur à la vitesse presque instantanée. Il y a également un moteur électrique dans la transmission qui peut contribuer 60 kW et 188 Nm aux débats.
Le résultat est une puissance de pointe de 523 kW (45 kW de plus que l’ancienne Turbo S), ce qui en fait la 911 de production la plus puissante jamais conçue. Ces turbos astucieux signifient que la réponse devrait également être meilleure, et le temps de sprint revendiqué de 0 à 100 km/h chute de deux dixièmes à 2,5 secondes.
Bien sûr, il doit y avoir un compromis, à savoir la vitesse maximale. La nouvelle Turbo S atteint une vitesse maximale de 322 km/h, selon Porsche, soit 8 km/h de moins que la Turbo S. Boohoo avant le lifting.
Vous paierez également un joli centime pour la Turbo S, à 577 300 $ avant les coûts sur route et les options, c’est la 911 la plus chère de la gamme, se situant même au-dessus de la GT3 axée sur la piste.
Elle est plus chère que la McLaren Artura, certes plus lente (à partir de 422 560 $), mais comme toujours, une 911 semble d’un très bon rapport qualité-prix à côté d’une Ferrari 296 (à partir de 668 106 $) ou d’une Lamborghini Temerario (à partir de 613 885 $).
Comment roule la 911 Turbo S ?
Considérant que cette nouvelle Turbo S est la Porsche 911 produite en série la plus puissante jamais produite et que le nom Turbo porte le poids « Widowmaker » de la 930 d’origine, vous pourriez vous attendre à ce que ce soit une poignée.
La vérité est, cependant, que depuis que la génération 993 a lancé la transmission intégrale, la Turbo est devenue de plus en plus accessible avec chaque nouveau modèle – les turbocompresseurs électrifiés de la Turbo S ne font qu’aider ici.
Il n’y a pas de décalage du turbo. Et je ne dis pas presque rien, il n’y a vraiment pas de turbo lag. Il ressemble plus à un V8 de 6,0 litres qu’à un six cylindres boosté en dessous de 3 000 tr/min, mais il monte en régime avec l’urgence d’un quatre cylindres frénétique à haut régime.
Le résultat est un véritable minou en ville. La pédale d’accélérateur au plancher, lourde et à longue course, vous permet de vous faufiler dans la circulation. Une simple flexion du gros orteil commande suffisamment de grognement (800 Nm sont répartis entre 2 300 et 6 000 tr/min) pour se faufiler dans une autre voie et éliminer un ennemi lent.
La qualité de conduite est bien jugée, comme on peut s’y attendre. Le standard « PDCC » (Porsche parle d’amortisseurs adaptatifs avec stabilisation active du roulis) en Normal absorbe étonnamment les gros chocs et la carrosserie reste parfaitement plate à 110 km/h sur autoroute.
Vous ne pouvez pas échapper à une certaine dureté alors que l’énorme Pirelli P Zero Rs arrière de 21 pouces de 325 sections claque sur les joints de dilatation, mais c’est une voiture de sport après tout. Le relevage avant en option (4 950 $), l’essieu arrière directeur de série, la caméra transparente à 360 degrés et la serre 911 emblématique font du Turbo S un jeu d’enfant à garer.
La boîte automatique PDK à huit rapports est douce, mais les changements de vitesse sont suffisamment perceptibles pour que le Turbo S se sente spécial. Une histoire similaire pour le grondement subtil et bruyant du flat-six qui peut être amplifié en appuyant simplement sur un bouton.
Par rapport à la GTS, Porsche a clairement travaillé sur l’isolation phonique. Le Turbo S est toujours aussi bruyant que le 911, mais jamais cacophonique sur un tarmac inégal comme son petit frère hybride.
À deux endroits, le Turbo S vous époustoufle. Le plus évident est le contrôle du lancement. Tournez la molette d’entraînement sur Sport Plus – en déployant de manière menaçante l’aileron arrière et le tablier avant – activez le mode Sport pour l’ESC, enterrez le frein et l’accélérateur en même temps que vous attendez que le régime et l’augmentation montent, puis relâchez.
Le système de transmission intégrale aspire le Turbo S à 100 km/h sans effort ; pas frappant comme un véhicule électrique, il s’agit d’une compression de tout le corps plus satisfaisante dans des sièges en cuir souple. Chic.
Deuxièmement, les dépassements sont faciles. Vous pouvez passer quelques vitesses sur les palettes métalliques cool pour impressionner votre passager, mais laissé en mode automatique, la façon dont la vitesse de gonflement du Turbo S sans décalage est subtilement ahurissante.
Les phares Matrix LED standard sont également sublimes, éclairant autour des petites voitures devant quand il fait de l’encre à l’extérieur.
Mais qu’en est-il lorsque la route devient sinueuse ? La confiance que le Turbo S donne au conducteur ne fait aucun doute. Cette pédale de frein robuste et lourde pour le sport automobile est bien placée pour une utilisation du pied gauche et commande des méga freins en carbone-céramique « PCCB » avec des étriers avant à 10 pistons et arrière à quatre pistons.
Meaty est la meilleure façon de décrire la direction de la Turbo S, qui sert à vous rappeler le sérieux de cette voiture et son poids considérable de 1 725 kg.
Il est préférable de le conduire avec précision et déférence sur la route, surtout sur le mouillé. Guidez le nez, laissez-le s’installer et libérez autant de puissance que vous pouvez supporter entre ici et le prochain point de freinage.
Pouvez-vous dire qu’il est plus rapide et plus féroce qu’un GTS ? Absolument. Vous ne passerez probablement pas beaucoup de temps à plein régime non plus, mais le Turbo S vous donne un accès d’incrédulité supplémentaire.
En raison de l’équilibre et du manque de roulis de la suspension semi-active, vous pouvez vous sentir un peu éloigné de la conduite de la Turbo S. Elle est très différente, en ce sens, de la GT3 Touring et même de la Carrera T, qui semblent plus intrinsèquement à moteur arrière que la Turbo S, d’une précision sublime.
Il est toujours incroyablement agile, changeant de direction comme une souris qui trébuche dans un sac de poudre blanche. En tant que voiture de sport de l’armée suisse, toutes saisons, qui embarrassera la plupart des supercars en ligne droite, la 911 Turbo S est une proposition profondément satisfaisante.
Comment est l’intérieur de la 911 Turbo S ?
Celui qui a spécifié notre voiture d’essai Coupé dans le configurateur Porsche comprend clairement le client Turbo S.
Personne ne regarde cette voiture. Ce n’est pas comme la GT3 criarde, encore moins comme une Ferrari obscène. Cela passe au second plan, comme l’apprécierait celui qui était capable de fléchir le pied et de ralentir suffisamment pour finir en prison.
La couleur est Vanadium Grey et est l’un des rares extras gratuits avec les roues Centerlock de 20/21 pouces, ainsi que les prises d’air latérales arrière de couleur assortie dans la couleur extérieure et les jupes latérales. Ce qui rend cette voiture particulièrement suave à la manière de Tony Stark, ce sont les écussons extérieurs « Turbonite » désaturés de la Turbo S, associés à la désignation du modèle et aux logos noirs.
À l’intérieur, ce thème se poursuit avec un revêtement en cuir bicolore gris ardoise/crayon (1 250 $), complété à nouveau par des ceintures de sécurité Turbonite. L’ensemble de la configuration est élégant, chic et tellement 911 Turbo.
La technologie est assez pointue, le les pilotes numériques affichent un point culminant. Vous pouvez choisir différents écrans, dont trois cadrans, une cartographie qui fonctionne bien avec le logiciel de cartographie Apple CarPlay ou la configuration classique à cinq cadrans qui affiche un logo Turbo S.
Nous nous sommes déjà plaints de certains bugbears courants de la génération 992 de 91, à savoir les poignées de porte rétractables encombrantes, le sélecteur de vitesse automatique désolé et le bouton marche/arrêt en plastique très proche du groupe VW. Nous avons également eu quelques problèmes avec Apple CarPlay sans fil lors des tests.
De plus, même si la possibilité d’adapter une voiture à vos préférences est appréciée avec des options comme un toit ouvrant (4 720 $, et celle de notre voiture était fragile), il existe des extras tels que la ventilation des sièges (2 220 $), le son surround Burmester (6 700 $) et le régulateur de vitesse adaptatif (2 190 $) qui devraient être inclus pour environ 600 000 $. Au total, la voiture portait des extras optionnels d’une valeur de 44 770 $.
Mais vous revenez ensuite à la cabine bien construite avec ses équipements de luxe et sa vue magnifique sur l’extérieur. La vision est épique. Regardez votre passager et il est encadré comme un tableau dans un paysage qui défile.
Les sièges sport adaptatifs chauffants et ventilés à 18 réglages sont également très confortables. Ferme, offrant un bon maintien, doté d’un cuir à l’odeur fine et d’un réglage généreux.
En cas d’urgence, la deuxième rangée de sièges convient aux adultes à la rigueur. Cependant, si vous y laissez vos enfants pendant une longue période, ils risquent de vous en vouloir. Meilleur endroit pour stocker une semaine de courses pour un couple.
Comme une voiture électrique, la 911 dispose également d’un généreux compartiment de rangement sous le capot – encore une fois parfait pour les sacs de courses. C’est remarquablement pratique pour son rythme.
Quels sont les coûts de possession de la 911 Turbo S ?
Ne regardez pas la partie « hybride » de la brochure de la 911 Turbo S et attendez-vous à de la frugalité. Le déploiement de 523 kW sur les quatre roues nécessite une bonne dose de 98RON sans plomb.
La consommation combinée, selon Porsche, est de 11,8 L/100 km et si vous y parvenez, vous conduisez trop lentement. Au cours d’une semaine typique de conduite, y compris une escapade rurale le week-end, nous consommons en moyenne 13,5 L/100 km.
Le prix du service Porsche dépend de l’utilisation du véhicule, les coûts étant indiqués sur son site Internet. L’entretien est dû tous les 12 mois ou 15 000 km au minimum.
Malheureusement, Porsche est l’un des rares constructeurs à offrir encore à ses voitures une garantie kilométrique illimitée de trois ans. Les extensions de garantie sont disponibles auprès des concessionnaires Porsche et sont populaires auprès des clients.
Le verdict honnête
Avec la 911 Turbo S « 992.2 » à moteur hybride, Porsche a créé une voiture de sport monstrueusement performante mais éminemment accessible.
Considérez le Turbo S comme un léopard dressé à la maison : une boule sauvage de muscles, de vitesse et de pensées meurtrières qui est heureuse de se blottir sur le canapé et de jouer doucement avec une souris vivante.
Cher, oui, mais ça vaut le coup par rapport à un GTS toujours aussi rapide ? Potentiellement. Cela dépend de la valeur que vous accordez au fait de savoir que vous conduisez, selon toute vraisemblance, la voiture la plus rapide dans un rayon de 100 km à un moment donné. Cela fait certainement du bien.
