Keogh a exprimé sa confiance en Scout qui l’emportera dans ces contestations juridiques et suivra Tesla, Lucid et d’autres pour commercialiser de cette façon. Il considère cette option de vente au détail comme essentielle du point de vue de l’efficacité. « Maintenant que vous disposez des données clients, de l’IA et des outils de surveillance, vous pouvez être considérablement plus efficace avec chaque voiture que vous fabriquez et où va cette voiture pour en tirer le meilleur profit. Nous avons un actif de 65 000 $, une voiture, et ce que nous devons faire est de placer cet actif dans une allée aussi rapidement et efficacement que possible. » Il est préférable d’y parvenir, affirme-t-il, par le biais de ventes directes, acheminées via des salles d’exposition et des centres de réparation situés là où vivent les lève-mains.
Pourquoi mettre le moteur là où la coccinelle l’a fait ?
Keogh a fait grand cas de l’opportunité de conception propre de Scout, sans lien avec les anciens produits, plates-formes, groupes motopropulseurs ou bagages d’usine d’assemblage. Le problème est que les deux premières années après la constitution de la société en septembre 2022 ont été consacrées à la conception d’une plate-forme uniquement alimentée par batterie. Ce n’est qu’en octobre 2024 qu’un prolongateur d’autonomie à essence a été annoncé, date à laquelle les options d’emballage optimales étaient rares. Keogh nous a rappelé que l’objectif initial était que les voitures roulent sur la chaîne en 2027 et entrent entre les mains des clients peu de temps après, et il a affirmé que les premiers prototypes commenceraient à être produits cette année. Mais comme nous et d’autres l’avons signalé, ce timing a un peu glissé, et c’est le moteur EREV qui en est la cause.
Nous avons demandé à Keogh de nous expliquer la justification de Scout concernant le moteur monté à l’arrière, et il a souligné la facilité de fabrication : il s’installe sous forme de module, avec un acheminement des gaz d’échappement considérablement simplifié. Il laisse également inchangé l’emballage d’origine du coffre, de l’intérieur du SUV et de la caisse du camion. Il a noté que la taille du véhicule et la batterie montée au plancher signifient que les Scouts ne subissent aucun des problèmes de dynamique de conduite qui ont tourmenté les précédents véhicules à moteur arrière.
Mais il n’en reste pas moins (que le PDG a esquivé) que la masse suspendue à l’arrière des roues arrière réduit nécessairement le poids potentiel du chargement et du timon de la remorque. Il est donc difficile d’imaginer qu’un camion EREV vierge – en particulier celui interprétant une conception traditionnelle qui comprend un long capot – n’aurait pas placé le moteur là où Ford et Ram le feraient – à l’avant.
Moteur Volkswagen EA211 en version voiture de tourisme TSI turbo de 1,5 litre.
Et ce moteur ?
Tout ce que nous savons avec certitude, c’est qu’il s’agira d’un quatre cylindres atmosphérique provenant de Silao, au Mexique, et basé sur l’architecture héritée de Volkswagen. Nous savons que cette usine construit actuellement le EA211 sous forme de turbo de 1,5 litre et le moteur EA888 sous forme de turbo de 2,0 litres. La logique suggère que le Scout prendra le moteur à bloc d’aluminium de 1,5 litre, le rebranchera pour une respiration libre, l’entraînera pour un régime principalement continu dans la plage de 1 800 à 2 000 tr/min pour une croisière en palier, 3 200 à 4 200 tr/min lors du remorquage d’une charge sur une pente et des incursions occasionnelles à 5 000 tr/min par courtes rafales pour une puissance maximale. Il devrait avoir besoin d’environ 230 ch.
