Le jour de l’ouverture du CES 2026, nous avons couvert les éclaboussures débuts de la moto électrique Verge TS Proalimenté par ce qui est considéré comme la première application au monde de une véritable batterie à semi-conducteurs dans un véhicule électrique de production homologué pour la route. Les points forts de cette batterie à semi-conducteurs Donut Lab : densité d’énergie au niveau des cellules de 400 wattheures par kilogramme, jusqu’à 370 miles d’autonomie à partir de 33,3 kWh et 200 kW rechargés à 80 % en 10 minutes. La partie amusante est de le décharger via le Moteur Donut sans moyeuqui libère 737 lb-pi de couple qui propulsera le vélo de 518 livres à 60 mph en 3,5 secondes. Glaçage au gâteau : il est censé être moins cher à produire et est vendu au même prix que la batterie lithium-ion conventionnelle qui alimentait les précédents vélos Verge. Examinons un peu plus en profondeur la technologie.
Aucun tiers n’a eu la chance d’en voir un en deux, et Donut Lab n’a pas encore divulgué les détails de sa chimie, sauf pour dire que son électrolyte est sec et qu’il « est entièrement fabriqué à partir de matériaux abondants, abordables et géopolitiquement sûrs, ne repose pas sur des éléments rares ou sensibles et démontre un coût inférieur à celui du lithium-ion ». Nous serons impatients d’en savoir plus sur les avancées techniques ou les astérisques qui concilient cette affirmation sur les matériaux avec ce scénario de densité énergétique et de coût, en raison de ces contradictions apparentes :
- Des matériaux abondants/sans conflit suggèrent une cathode au lithium-fer-phosphate et une anode en graphite ou en carbone dur, mais aucune batterie LFP/graphite n’a approché 400 Wh/kg.
- Les anodes lithium-métal sont excellentes pour la densité énergétique, mais auraient du mal à résister aux affirmations abondantes/abordables.
- Les anodes riches en silicium réduisent le prix, mais la lithiation pendant le processus de charge/décharge implique beaucoup d’expansion et de contraction, et la photo du module de 5 kWh ne semble pas laisser beaucoup de place pour 40 cellules plus des ressorts ou d’autres mesures pour faire face à l’expansion. (Remarque : à ce niveau de module, la densité énergétique revendiquée tombe à 350 Wh/kg.)
- Le « vrai » solide sec laisse généralement présager un électrolyte céramique plus exotique. Une matrice polymère quasi-solide correspond mieux au scénario abordable, éventuellement avec des charges céramiques pour augmenter la conductivité.
- Avec une capacité de production annoncée de 1 GWh/an, nous attendons en outre un électrolyte à base de polymère ou de composite polymère, car celui-ci peut être produit sur des équipements roll-to-roll existants sans avoir besoin d’un environnement extrêmement sec (comme celui des électrolytes à base de sulfure) ou d’une température et/ou d’une pression élevée requises pour le frittage des céramiques.
Les cellules sont produites dans des pochettes de type prismatique de 125 Wh avec les languettes d’alimentation sur le côté court. L’écran Donut Lab comprenait un module de 5 kWh, mais les motocyclistes de Verge présents sur le stand adjacent ont noté que ce n’était pas nécessairement ainsi que les 20,2 et 33,3 kWh d’énergie étaient stockés à bord du vélo.
L’un des secrets de la densité de couple du moteur Donut réside dans sa conception inversée qui place le stator à l’intérieur et le rotor à l’extérieur. Cela donne aux aimants actifs aux terres rares beaucoup plus de levier de couple et permet à un bras oscillant de moto de se connecter directement au stator. Les conceptions de suspension de voiture ont été conçues pour se connecter au centre de la roue, de sorte qu’une plaque boulonnée au rotor extérieur monte une roue conventionnelle dans les applications automobiles.
L’écran de Donut Lab montrait la gamme, la taille, la puissance et le couple des moteurs, notamment :
- 12 pouces, 4 à 30 kW (5 à 40 ch) et 59 à 258 lb-pi
- 17 pouces, 55-150 kW (74-201 ch) et 553-885 lb-pi
Chacun était affiché à la fois sous forme de hub ouvert et sous forme fermée. On nous a dit que le moteur de 17 pouces à moyeu ouvert du vélo Verge TS Pro de 3,5 secondes développait 137 ch. Oh, et juste pour rappeler cette énorme spécification de couple : un vélo à combustion de performances similaires bénéficierait d’une multiplication de couple d’environ 13 : 1 entre sa manivelle et la roue, ce qui équivaut donc à environ 57 lb-pi de couple de manivelle.
Vous pouvez en commander un maintenant, dans les versions de gamme standard avec un pack de 20,2 kWh, une charge de 100 kW et une autonomie de 217 miles pour 30 000 $ (c’est le même prix et la même autonomie que Verge obtenait avec un pack lithium-ion traditionnel de taille équivalente). Le modèle longue portée bénéficie d’un pack de 33,3 kWh, d’une charge de 200 kW et d’une autonomie de 370 milles pour 34 900 $ (le prix ne pas inclure les frais de destination, car ils varient selon l’emplacement). Notez que les deux modèles disposent d’une recharge NACS et que chacun peut ajouter 186 miles d’autonomie en 10 minutes. Notez qu’un modèle TS Ultra à 44 900 $ devrait suivre bientôt, associant la grosse batterie au moteur haut de gamme de Donut Lab de 201 ch/885 lb-pi de 17 pouces, qui est censé réduire d’une seconde le temps de 0 à 60. Il sera également doté d’un siège unique plus confortable et de systèmes avancés d’assistance à la conduite et d’avertissement (avec six caméras et un radar orienté vers l’avant et l’arrière).
Nous partagerons plus de détails sur la solidité de la batterie d’actualité de Donut Lab au fur et à mesure que nous les recevrons.
