C’est de retour. Après un quart de siècle, le Honda Prélude revient pour sa sixième génération en tant que voiture – en apparence – assez différente des précédentes.
Un groupe motopropulseur hybride judicieux et l’accent mis sur l’efficacité peuvent ne pas sembler particulièrement Préludemais tout comme la Toyota Supra qui a connu une renaissance similaire ces dernières années, notre perception de ses ancêtres est sans doute teintée de rose.
Vous voyez, la Prelude était axée sur le confort de vie, et elle est souvent appelée au Japon la « voiture de rendez-vous ». Une personne suffisamment sculptée à l’extérieur pour faire impression, mais suffisamment cultivée à l’intérieur pour ne pas obliger de nouveaux partenaires potentiels à courir un kilomètre et demi.
Il vaut donc mieux éviter de leur expliquer ce système hybride de manière trop détaillée – à moins qu’ils ne soient eux aussi passionnés d’automobile.
Partagé avec les versions eHEV de la Civic et du ZR-V, il associe un Moteur essence 2,0 litres avec un moteur électrique pour des puissances de pointe de 135 kW et 315 Nmde quoi déplacer ses 1480kg vers 100 km/h en 8,2 secondes. La vitesse maximale est de 188 km/h.
Son moteur a tendance à entraîner directement les roues avant uniquement aux vitesses de croisière sur autoroute, sa puissance étant plus fréquemment canalisée via le moteur électrique, un processus qui lui permet de fonctionner à des régimes plus efficaces pour une plus grande économie de carburant.
Très érudit pour une deux portes sportive, bien sûr, et Honda le sait aussi avec l’introduction du Changement S+. Semblable à la pensée de Hyundai dans la Ioniq 5 N, elle propose un ensemble de huit rapports de démultiplication simulés actionnables via des palettes de changement de vitesse montées au volant.
Ils sont comparés à une bande sonore – et à un Limite de régime à 6 000 tr/min – avec S+ créant des secousses physiques lors des changements de vitesse et augmentant les régimes lorsque vous descendez les rapports pour imiter une technique talon-pointe.
C’est devenu notre défaut lorsque nous conduisons la voiture, que ce soit en la laissant passer les « vitesses » elle-même en arrière-plan, comme une automatique ordinaire, ou en attrapant les palettes et en restant coincé en nous-mêmes.
Avec huit rapports sur sa plage de vitesse modeste, les rapports sont courts et véritablement engageants lorsque vous êtes d’humeur. Ils contribuent également à accroître la sensation de vitesse ; essentiel, pourrait-on dire, lorsque les pics de puissance du Prelude sont si dociles.
Le châssis pourrait certainement en supporter beaucoup plus.
Elle emprunte les jambes de force à deux axes et la configuration d’amortissement adaptatif de la musclée Civic Type R, mais avec davantage d’accent mis sur le confort de conduite, alors qu’il y a Aide à la manipulation agile – un système de freinage actif qui vous aide à maintenir votre ligne dans les virages – et des pneus Continental collants en dessous.
Le Prelude tire le meilleur parti des composants qui lui ont été fournis et s’avère une joie de continuer à pousser plus fort sur un bon morceau de route, tout en sachant qu’il reviendra à une croisière sans effort à volonté.
Son adhérence est soigneusement répartie sur les quatre virages, sans crissement de pneus ni patinage frustrant des roues, tandis que sa pédale de frein – qui actionne un système Brembo sur mesure – est solide et digne de confiance.
Honda aime son ingénierie et son orientation typique imprègne le nouveau Prelude. Vont-ils être transplantés dans le groupe motopropulseur Type R à un moment donné ? Les os de la voiture semblent pouvoir le supporter, mais peut-être qu’un véhicule électrique pur plus puissant est également une possibilité. Espérons que l’histoire de la voiture ne s’arrête pas là…
Cela devrait cependant s’avérer pratique. Les deux sièges arrière sont mieux réservés aux plus jeunes, mais ils se rabattent facilement pour céder 663 litres de la capacité des bagages. Assez, nous dit-on, pour quatre roues et pneus (si vous aimez une journée sur piste), deux planches de surf ou un vélo.
Curieusement, c’est les sièges avant ne correspondent pasle conducteur est serré dans ses bras par des renforts latéraux plus hauts et plus solides, tandis que le passager bénéficie de bordures plus basses et plus douces à la base du siège pour une entrée et une sortie plus gracieuses.
Crucial lors d’un rendez-vous, peut-être. Nous n’avons pas ressenti beaucoup de différence tangible en échangeant entre les deux, mais bon, c’est une anecdote amusante, au moins.
L’habitacle lui-même est joliment aménagé et aménagé, même si certains plastiques pourraient nécessiter une acclimatation pour quiconque échange dans une Audi TT. L’ambiance générale est agréable et le pragmatisme de ses commandes physiques de climatisation et de ses bascules de mode de conduite est une grande victoire pour une voiture avec un ADN de passionné.
En fait, ces modes de conduite offrent de nombreuses possibilités de jeu. Il existe sept niveaux de freinage par récupération, utilisables uniquement lorsque vous n’utilisez pas le S+, et cet avant-goût initial ne nous a pas laissé suffisamment de temps pour vraiment les comprendre.
Notamment parce que la voiture revient rapidement au mode le plus central (ne vous permettant pas de rester dans un mode de régénération privilégié) et que l’attrait du S+ s’est tout simplement avéré trop fort lors de notre première rencontre.
Vous pouvez également basculer entre les configurations globales Confort, GT et Sport qui jouent avec le groupe motopropulseur, la direction, l’amortissement adaptatif, le son du moteur et l’affichage numérique des instruments, avec un mode individuel disponible pour choisir et mélanger vos favoris.
La voiture passe par défaut en GT au démarrage, ce qui équilibre bien confort et ténacité pour le niveau de performances proposé.
Bien que même avec tout accéléré, cela ne ressemble jamais à un coupé à traction avant perfectionné et habitable, les sommets transcendants des anciennes Integra Type R se sentant un échelon ou deux au-dessus de ce qui est proposé ici.
Néanmoins, nous sommes ravis que Honda ait pris la peine de réussir et ne pouvons nous empêcher d’admirer les efforts déployés.
Les rivaux des coupés sont désespérément maigres sur le terrain de nos jours, la BMW Série 2 Coupé étant la meilleure tentative du Prelude pour affronter un ennemi. L’Allemand offre des sièges arrière plus spacieux et un groupe motopropulseur plus pur, mais il lui manque le design fanfaron et la pure curiosité du Prelude.
Et l’un des avantages d’un groupe motopropulseur électrifié est son efficacité. Honda affirme 5,2 L/100 km sur le cycle WLTP (avec 117 g/km d’émissions de CO2) et lors d’une conduite raisonnablement animée, nous avons obtenu 7,0 L/100 km. Ce que nous ne savons pas encore, c’est à quel point il est abordable d’acheter.
Si les prix australiens peuvent refléter ceux de son lancement européen, nous le serons je regarde environ 60 000 $ et donc une voiture de niche qui vaut la peine d’être essayée.
La demande a largement dépassé l’offre jusqu’à présent pour le Prelude dans son Japon natal, prouvant qu’il y avait une demande refoulée et qu’il s’agissait d’une renaissance qui valait bien les efforts médico-légaux de Honda au-delà du groupe motopropulseur. On croise les doigts pour qu’il y ait encore plus à venir.
