Hyundai Australie souhaite défier Toyota pour la domination des ventes locales. (Bien sûr, quel importateur ne le fait pas?) Et selon le PDG de l'importateur, Don Romano, son nouveau SUV quasi-prémium électrique à six et sept places qui navigue confortablement au nord de 120 000 $ dans presque toutes les configurations est un lynchpin clé dans sa stratégie audacieuse et relativement nouvelle.
Le Hyundai Ioniq 9 Début comme le plus cher Hyundai jamais proposé en Australie, traînant près du lancement d'Inster, le plus récent modèle le plus récent de la marque (40 000 $). Les deux, dit la bouche du cheval, apportent une largeur et une profondeur à la programmation locale.
De grands vendeurs? Douteux. Surtout l'ioniq 9. Certains précédents est que la grande figure de proue électrique du cousin de Hyundai, la Kia EV9, n'est pas venue dans un code postal de ses propres aspirations de vente au cours de ses 12 mois depuis son lancement. Et c'est malgré les éloges de l'EV9 et quelle que soit la reconnaissance de la marque qu'elle a apportée à Kia localement.
Qu'est-ce qui est différent avec Ioniq 9? Conception, clairement. Bien que le style bulbeux et quasi-rétro de Hyundai ne soit pas moins polarisant que le fétiche manga-robot des années 1970 de l'EV9.
Il y a une portée. Contrairement à l'ambitieuse de la gamme à trois chair, l'Ioniq 9 atterrit sous une seule apparence de calligraphie. Hyundai a choisi de devenir de haut niveau et cher: 119 750 $ Liste pour sept sièges, deux plus grand pour le format de six pieds de «chaises de capitaines».
Cela soulève de nombreuses questions. Qui achète une méga-buck Hyundai? Est-ce que cette Hyundai pousse sa marque haut de gamme? Cela cannibalise-t-il la genèse (et pourquoi Ioniq 9 était-elle une Genesis dès le départ)?
Et Hyundai n'offre-t-elle pas également de nombreuses autres options à trois rangées – Santa Fe, Palisade, Staria – qui sont beaucoup plus légères sur la poche de la hanche?
Tous ces éléments peuvent être sans conséquence si la calligraphie Ioniq 9 est vraiment bonne et vraiment différente, apportant une nouveauté, un coup de glucide sans précédent à l'ADN de Hyundai (d'une manière que peut-être que l'ioniq 5 a fait à quelques années il y a quelques années).
Style? Sans manque de respect, l'ioniq 9 peut apparaître, stylistiquement et dans la chair, comme une Kia Ev9 qui s'est écrasée à travers le studio Ioniq 6 en route vers le service de design d'intérieur du Santa Fe … avant d'être terminé par un Volvo.
Il a l'air chic et moderne mais étrangement banal. Ces roues de 21 pouces taillées de diamant, aux yeux de votre critique, ne sont pas le travail le plus haut de gamme de Hyundai.
Réclamer et l'intérieur est très agréable, bien qu'il soit également très ioniq-by-the-numbers et rappelle douloureusement Santa Fe par endroits. C'est une touche plus classe et plus riche en exécution que ce dernier, et une cheville en dessous du type d'opulence Genesis de Genesis de Genesis de Hyundai dans ses propres modèles, avec présentation et panache à peu près là où elle devrait être.
Le problème est que, barre les réels inserts de tableau de bord en aluminium discutables – à côté de certains plastic-chrome très en plasti et ressentant la garniture de fascia – la cabine de la super-hyundai de 120 000 $ est en grande partie dérivée d'autres modèles largement plus abordables dans la gamme Brands. Détails mineurs à part, il n'y a pas beaucoup de nouveau, ou du moins pas grand-chose qui en présente autant.
Pourtant, il livre le luxe austère comme promis sur l'étain. Les sièges avant 16 voies à 16 voies, avec une fonctionnalité de massage du conducteur – s'adaptent à la lourde facture, complimentée avec une baisse de type en daim et des reflets argentés givrés subtils – pas de fibre de carbone criard ici. La façon dont tout se mélange est très soignée et présentable.
Tous disponibles en quatre thèmes de couleurs différents pour correspondre à l'une des dix couleurs extérieures différentes. Hyundai s'attend à ce que certains acheteurs commandent des combinaisons préférées – les délais de livraison, promet, ne sont que quelques mois – bien que nous nous attendions à ce que le concessionnaire puisse mélanger des teintes conservatrices.
Sur ce point, une piqûre supplémentaire de 750 $ pour la peinture métallique à ce prix est un peu un frottement, tandis que c'est 1000 $ pour la peinture mate (le Matte en argent semble particulièrement récupérer dans le métal). Il s'agit d'un 2000 $ supplémentaire pour l'option à six places, tandis que les miroirs d'aile numérique délicats délicats mais terrible ajoutent 3000 $ supplémentaires.
Options de cochez et l'ioniq 9 explose triomphalement au nord de 130 000 $ sur la route.
Double écrans de 12,3 pouces, bouton de CVC dédié et panneau de configuration de cadran, «sélecteur de direction» rotatif monté en colonne – tous des éléments éprouvés, vrais et familiers vus dans des modèles plus abordables. Il y a beaucoup sinon un stockage trop généreux abonde et la version à six sièges apporte une console centrale coulissante nifty – avec un couvercle bidirectionnel – à la première rangée.
Certaines des astuces Ioniq 9, de nouvelles fonctionnalités connectées telles que la clé numérique 2 où vous pouvez télécharger une entrée virtuelle et une clé de démarrage de votre téléphone ou jusqu'à 15 appareils différents, sont soignés. D'autres, comme la stérilisation du téléphone UV-C, semblent plus cuites dans le package afin de saupoudrer de valeur ajoutée pour aider à justifier le prix en tête.
La deuxième rangée est très spacieuse et aérée, qu'elle s'adapte à un banc de sept places ou aux chaises du capitaine de six places. Et avec la troisième rangée électriquement rangeable, l'ioniq 9 fait un henluva spacieux et commune à cinq (ou quatre) places, comme le Boot de 338 litres se dilate à 908 litres avec un espace de charge presque complètement plat.
Le plancher arrière plat, le dos des sièges inclinables et la prise USB-C perchés sur les côtés avant se sont tous attirés par les touches de luxe, bien qu'une étrange manque est que le côté rabattable des sept sièges pour le meilleur accès à la troisième rangée est en fait le côté du conducteur plutôt que le côté trottoir (le plus sûr). La rangée trois espace est décente si elle est certes orientée vers les enfants pour autre chose que de courts voyages.
Certains des luxes les moins évidents s'infiltrent dans l'expérience sur route, comme l'annulation active du bruit de la route – une première pour Hyundai. Les subtiles sont toujours les coussinets d'absorption du son dans les pneus, et le matériau de mortage à trois couches dans les roues. Ces détails principalement cachés sont de vrais trucs de luxe au niveau de la Genèse.
L'expérience de conduite est… banale. Ou peut-être aussi remarquable que vous pouvez vous attendre d'un géant de cinq mètres de 2,75 tonnes et plus qui approche rapidement de son GVM de 3320 kg entièrement chargé d'adultes.
Bien que banal, le Big Electric est entièrement compétent, comme le montre le parcours routier sélectionné pour le programme de lancement australien à partir des tripes de Sydney (au siège de Hyundai) et enfilé vers le nord le long des routes touristiques moins fréquentées vers la région de Hunter Valley Winery. Et de retour le long de la Newcastle Freeway.
Les ioniq 9 800 vols L'architecture E-GMP s'adapte à un énorme 110,3 kWh Batterie – Hyundai est la plus grande à ce jour – et une promesse de 600 kilomètres de WLTP Driving Range.
Lors du test, alors qu'il était à peine attaché à un bénéfice économique et avec environ 130 kilomètres de conduite routière ondulée, une consommation combinée de 20,8kwh est assez respectable pour un ensemble de véhicules électriques aussi élevés. Appelez-le 530 km comme testé, entraîné sans trop de sympathie.
Ça va bien aussi. Deux et avec une quantité modérée de bagages – pas beaucoup de changements par rapport à trois tonnes de masse – l'ioniq 9 est vif de la marque et urgente lorsqu'il est appelé aux armes sur un rouleau ou lors du dépassement. Toutes les coopératives arrondies et souples et oh-so aux entrées du pied droit du conducteur.
Le groupe motopropulseur produit 157 kW et 350 nm à chaque essieu, tous deux à une seule vitesse, pour un total de 314KW et 700 nm Cela s'avère à la fois ample et tout à fait approprié pour le grand thème de luxe.
Il s'agit d'une plate-forme qui équilibre les performances, la conduite et la gamme pure et simple très bien, aidés en partie par le système de régénération de pagayage simple et simple et efficace de Hyundai.
Au maximum, c'est effectivement une réponse en une pédale, à son plus léger, il n'y a pratiquement aucun effet de freinage moteur. Choisissez votre réglage étalé pour le confort et les conditions du pied droit, ou arrachez la pagaie gauche en fausses décalages pour réduire le rythme dans les coins de la route. Soigné!
Là où la physique en gagne un sur le SUV électrique à trois rangées est en conduite. La suspension est entièrement indépendante, en acier poussé et avec des amortisseurs arrière autonomes pour l'arrière multi-lien. Et son GVM avec des sièges remplis est autour de celui d'une double cabine à double cabine sur le bord de sa capacité de charge utile.
Ce qui est miraculeux, c'est que la conduite du SUV électrique est d'environ sept pas de quantum plus gentilles et plus conformes que n'importe quel ute que vous pourriez nommer.
Pourtant, la masse brute que la suspension doit soutenir, combinée à l'énorme roulement de 21 pouces, signifie que des bosses plus petites et à haute fréquence et des imperfections nettes sont ressenties plus visiblement qu'elle ne pourrait être autrement avec une conception suspendue à l'air.
De même, le poids lourd qui se déroule autour de la dynamique. Bien qu'il ne soit pas exactement lourde, le SUV à trois rangées exige un degré de conseils circonspects à travers des routes de balayage, étant donné qu'il a facilement accéléré une vitesse de route sérieuse, près de silencieusement et donc quelque peu trompeuse.
Mais il est très confortable, près de sereine à sa manière et correctement inébranlable. Il s'agit de Hyundai qui fait du luxe semi-prémium au meilleur du constructeur automobile, avec une solidité et un raffinement qui améliorent le Santa Fe très considéré et qui est presque à égalité avec les attentes de Genèse.
Et c'est principalement dans quoi le prix étourdissant achète.
Bien que l'Ioniq 9 fasse un serre-livreur à grand dollar soigné à la stratégie d'expansion de la gamme de Hyundai – «ICE, PHEVS et HEV, du luxe à l'entrée (notes)», dit HMCA – avec un ascenseur supérieur supplémentaire à tous les niveaux, c'est à la fois un bon véhicule et une vente difficile sur le mérite singulier.
Hyundai Australia s'attend à ce que les acheteurs soient en grande partie des propriétaires de véhicules électriques à la recherche d'une étape, plutôt qu'un «pas en arrière» perceptible vers la combustion ou l'hybridation interne. C'est un groupe assez sélectionné.
Avec l'adoption EV traînant toujours dans une petite enfance en Australie, il est difficile de voir de nombreux acheteurs à trois rangées familiaux souches de la prime considérable pour Ioniq 9 par rapport aux alternatives à base de glace de Hyundai – ou autres – à six, sept et huit places.
La prochaine palissade hybride (Q4 2025) est l'éléphant clair et imminent dans la salle d'exposition. Il s'agit probablement de 40 000 $, voire peut-être de 50 000 $, plus abordables dans une garniture de calligraphie comme pour les types. C'est aussi une belle plate-forme.
La calligraphie Ioniq 9 se sent amorcée, au prix et positionné pour un monde où l'absorption de véhicule électrique aurait pu être plus prolifique. La bonne voiture au mauvais moment et dans un climat moins idéal? Peut-être.
Et peut-être qu'une décision sans doute plus astucieuse aurait été d'offrir une spécification plus réduite assise plus confortablement – et de manière attrayante – plus proche du prix de l'extrémité supérieure de la gamme de Palisade, Santa Fe, Staria et des concurrents logiques des rivaux.
