«Diesel ou mieux» était la norme pour développer les capacités de Ranger PHEV, raconte Ford Product Boss Chasser les voitures
Ford a révélé la principale raison de sa décision de détourner le moteur quatre cylindres turbocompressé à 2,3 litres du Ranger PHEV de plus de trente pour cent par rapport à la mise en œuvre non hybride du même groupe motopropulseur EcoBoost.
Tandis que le système total du Ranger PHEV 207KW du pouvoir et 697 nm sont plus élevés que ceux du moteur diesel V6 (184KW/ /600 nm) c'est 5150 $ moins cher que l'hybride, le moteur de 2,3 litres utilisé dans le groupe motopropulseur PHEV produit juste 138KW/ /411nm.
C'est malgré le même moteur de 2,3 litres qui produit 222KW/ /452 nm dans le marché américain Ranger – et dans le marché australien Volkswagen Amarok TSI452, qui dépasse la même ligne de production sud-africaine que le Ranger Phev, qui est au prix entre 71 990 $ – 86 990 $ plus les coûts sur route.
L'hybride Ranger s'appuie plutôt sur un 75 kW moteur électrique (produisant un estimé 300 nm de couple), alimenté par un 11,8kwh Batterie et pris en sandwich entre le moteur à combustion et la transmission automatique à dix vitesses du Ranger, pour faire la différence.
Le fait que les principaux rivaux chinois du Ranger PHEV soient tous deux à la fois plus de puissance globale. Le requin BYD 6 (57 990 $ + orcs) 321KW/ /650 nmtandis que le GWM Cannon Alpha PHEV de plus grande taille (59 990 $ à 66 990 $ + Orcs) 300 kW/ /750 nm.
Considérations d'efficacité énergétique responsables du choix du choix
Chasser les voitures a demandé le chef de produit mondial de Ford Jim Baumbick Pourquoi la puissance du moteur a été détournée par un substantiel 38%– et la réponse concernait l'efficacité énergétique.
« Notre objectif était diesel ou mieux. Pourriez-vous ajouter plus de performances? Oui. Est-ce que cela viendrait avec des compromis par d'autres moyens? Vous pariez », a déclaré Baumbick avant de révéler que « l'efficacité énergétique » était le compromis numéro un pour une puissance supplémentaire.
Chasser les voitures Les tests du Ranger PHEV ont révélé une consommation de carburant autoroute 9.0L / 100 km avec une charge de zéro pour cent dans la batterie hybride par rapport à environ 11.0L / 100 km dans le V6 diesel. La régénération conserve toujours une certaine charge dans la batterie PHEV.
Le Baumbick, basé au Michigan – qui est vice-président mondial du développement avancé des produits chez Ford – a décroché le fait que le Ranger PHEV a été réglé pour un couple élevé afin de conserver le 3500 kg Capacité de remorquage freinée et charge utile raisonnable des versions diesel.
« Nous pensons que c'est le bon équilibre pour la première application (de Ranger Phev) », a déclaré Baumbick. «Il offre la propulsion hybride, l'économie de carburant et le coût total des prestations de possession et il débloque la superpuissance (6,9 kW de véhicule à chargement). Il peut faire tout ce qu'un diesel peut faire et puis certains. «
La croyance que le à dix vitesses Auto était le facteur limitant de la puissance totale du Ranger PHEV est inexacte car une itération similaire de la transmission «10R80» produit une grossesse 320KW de puissance au format hybride PowerBoost F-150 en Amérique du Nord.
Ranger PHEV est plus efficace que les réglementations ne nécessitent
Le Ranger PHEV a été conçu principalement pour le marché européen, où des pénalités strictes sur les émissions ont dirigé les constructeurs automobiles vers la commercialisation des véhicules électriques complets et des hybrides rechargeables. En règle générale, les véhicules électriques et les PHEV sont moins chers pour les acheteurs de posséder et d'opérer en Europe que les diesels.
Mais avec la batterie de 11,8 kWh du Ranger PHEV promettant juste Plage électrique de 43 km Sur le cycle d'essai de consommation du WLTP en Europe, l'économie de carburant du moteur à essence turbo a été un facteur majeur pour réduire la note officielle des émissions de CO2 du Ranger PHEV en Europe.
Les tests WLTP ont vu le Ranger Phev atterrir un chiffre officiel de CO2 de 70-72g / km en Europe – déposer le rangement rechargeable devant ce continent 186g / km Limite pour les utes en 2025 et même le plus stricte 123g / km Limite qui s'appliquera en 2030.
La cote de CO2 Mise Mide du Ranger PHEV se compare très favorablement aux moteurs diesel pour le Ranger en Europe, qui s'habitue 223-247g / km pour le biturbo à quatre cylindres et 262-273G / km pour le v6.
Les limites standard des émissions de véhicules neuves similaires en Australie (NVES), conçues par le gouvernement albanais, sont maintenant en vigueur – et elles sont encore plus stricte que les règles européennes.
Localement, les limites moyennes de la flotte pour les véhicules commerciaux (y compris le Ford Ranger) sont 210g / km En 2025, se répercute à un plus dur que l'Europe 110g / km en 2029. En Australie, Ford revendique les émissions de CO2 de Just 66g / km pour le Ranger Phev dans sa forme actuelle.
Ranger plus puissant et de plus longue portée PHEV sur les cartes
Avec un tampon important entre les émissions officielles du Ranger PHEV en Europe et en Australie et les limites moyennes du CO2 de la flotte respective dans ces juridictions, il semblerait que Ford aurait pu rendre le Ranger Hybride plus puissant même si cela signifiait une note d'émissions plus élevées.
Mais ce n'est pas aussi simple – car les émissions de CO2 relativement faibles (sur papier) du Ranger PHEV signifient qu'elle achète plus de crédits Ford dans les systèmes australiens et européens, ce qui facilite le fait que Ford continue de vendre des véhicules à haut-co2 comme le Ranger Raptor, Everest ou Mustang.
Il est dans l'intérêt de Ford de maintenir la contribution du CO2 du Ranger PHEV aussi faible que possible. Cela signifie maintenir la consommation de carburant du moteur faible – ou alternativement, augmenter la taille de la batterie hybride pour compenser un réglage de moteur de combustion interne plus puissant.
Ford est considéré comme envisageant un batterie plus grande pour le ranger phev Pour une future version de l'UTE, tandis que le fabricant américain considère ses options pour un Ranger entièrement électrique, mais le turbo de 2,3 litres 'quatre est susceptible de rester en tant que groupe motopropulseur de base pour les versions hybrides rechargeables.
« (L'EcoBoost a eu) a eu de longues jambes », a déclaré Baumbick. «Si vous regardez tous les systèmes de propulsion hybride de l'industrie, ils migrent tous dans le sens de développer des moteurs à efficacité thermique élevés qui offrent une certaine quantité de couple moteur pour conduire le véhicule.
«Le 2,3 litres est un moteur très efficace thermiquement. Vous combinez cela avec la batterie et la transmission hybride et vous avez vraiment un Bonne base pour un système de propulsion efficace. «
