Nissan est au milieu d'une refonte majeure de sa gamme, allant de mises à jour nécessaires depuis longtemps à l'investissement dans des technologies de groupe motopropulseur entièrement nouvelles. Comme la plupart des constructeurs automobiles, l'électrification est le nom du jeu avec les véhicules électriques, les batteries à semi-conducteurs et désormais les hybrides rechargeables (PHEV) qui figurent tous en bonne place dans les plans, mais l'entreprise envisage également des véhicules électriques à autonomie étendue (EREV) pour son des véhicules plus gros.
Un problème de masse et d’argent
Traditionnellement, les véhicules plus gros généraient des marges bénéficiaires plus importantes, car ils pouvaient être vendus à des prix plus élevés sans encourir de coûts de construction supplémentaires. Alors que l’industrie se tourne vers les véhicules électriques, les constructeurs automobiles découvrent que c’est le contraire qui est vrai. Les véhicules plus gros ont besoin de batteries plus grosses et plus lourdes pour atteindre une autonomie acceptable, et les batteries restent relativement chères, engloutissant une grande partie de la marge bénéficiaire. Ford a récemment abandonné son projet de grand SUV électrique à trois rangées pour cette raison précise, mais les aspects physiques et économiques s'appliquent à tout le monde. Jusqu’à ce que les prix des batteries baissent, les plus gros véhicules seront les plus difficiles à convertir en véhicules électriques.
La solution de compromis est l'EREV. Semblable à un hybride de série, un EREV conserve son moteur à essence et l'associe à une batterie plus grande que celle que l'on trouverait dans un PHEV mais plus petite que celle qui serait nécessaire dans un véhicule électrique pur. On estime que 20 à 30 kWh devraient suffire, selon le responsable de la planification Ponz Pandikuthira (les batteries EV vont de 60 à 135 kWh ou plus). Le moteur à essence, cependant, est complètement déconnecté des roues et agit uniquement comme un générateur qui lui permet de fonctionner uniquement à son régime le plus efficace. BMW a essayé l'idée il y a quelques années avec l'i3 REX, qui utilisait un petit moteur de moto comme générateur. Maintenant, Ram présente son pick-up Ramcharger avec un moteur V6 de 3,6 litres faisant office de générateur.
S'exprimant lors du récent événement Fast Forward de Nissan, Pandikuthira a déclaré que l'entreprise envisagerait cette stratégie pour ses véhicules plus gros à mesure que l'entreprise électrifierait sa gamme. Avec la technologie de batterie actuelle, il a déclaré que la technologie EREV fonctionnerait mieux dans les SUV compacts et intermédiaires comme le Rogue, le Murano et le Pathfinder. À mesure que les batteries s'améliorent, les véhicules comme l'Armada deviendront éventuellement des EREV et, à terme, des véhicules électriques complets. Il a également noté que les EREV fonctionnent mieux que les véhicules électriques actuels en matière de transport et de remorquage, car ils permettent une autonomie nettement plus grande et un ravitaillement beaucoup plus rapide.
Le PHEV arrive en premier et sous de nombreuses formes
Pandikuthira a également réitéré le projet de l'entreprise de se développer dans les hybrides rechargeables (PHEV) au cours des prochaines années. Le premier est le Rogue PHEV, qui utilisera probablement le même système hybride parallèle que son compagnon de plate-forme, le Mitsubishi Outlander PHEV, lors de son arrivée l'année prochaine. Ce sera cependant un peu orphelin, car en 2026, Nissan présentera son système hybride de la série E-Power déjà en vente au Japon et en Europe.
Les hybrides de série franchissent une ligne fine entre le fait d'être hybrides et les EREV, ayant tendance à traiter davantage le moteur à essence comme un générateur et la connexion physique aux roues uniquement lorsque cela est plus efficace que la simple production d'électricité. La plupart du temps, les roues sont entraînées par un ou plusieurs moteurs électriques. C'est ainsi que fonctionne le système hybride du concurrent direct Honda sur les CR-V, Accord et Civic, bien que seul le CR-V puisse être branché. L'idée a été lancée pour la première fois par la Chevrolet Volt en 2010.
Bien que le système E-Power rechargeable soit déjà disponible dans d'autres parties du monde, il est plus cher qu'un hybride parallèle et n'est pas aussi efficace sur l'autoroute, deux problèmes que Pandikuthira dit que l'entreprise a presque résolus et qui seront résolus. être réglé d'ici 2026. L'objectif sera d'atteindre 70 miles d'autonomie entièrement électrique, plus que suffisant pour les déplacements d'une personne moyenne.
De meilleures batteries lithium-ion, des batteries à semi-conducteurs à venir
Deux innovations majeures en matière de batteries contribuent à améliorer les performances, l'autonomie et les coûts de fabrication des PHEV, EREV et EV de Nissan, à commencer par une chimie de batterie lithium-ion de nouvelle génération. En arrivant en 2026, Pandikuthira a déclaré qu'elle offre une densité énergétique 25 % supérieure à celle des batteries actuelles de Nissan, ce qui permet une plus grande autonomie avec une batterie de même taille ou permet à l'entreprise de réduire la taille de la batterie et de réduire le coût et le poids sans sacrifier l'autonomie. La nouvelle chimie charge également 25 % plus rapidement que les véhicules électriques actuels de Nissan, a-t-il déclaré.
La plus grande avancée, cependant, sera la batterie à semi-conducteurs. Des entreprises du monde entier, dans de nombreux secteurs différents, ont travaillé dur pour le faire passer du laboratoire au marché, et Nissan pense que ce sera là d'ici 2028 (même si de nombreux calendriers précédents de nombreuses entreprises se sont tous trompés). La version de Nissan s'appellera All Solid-State Battery, ou ASSB, et Pandikuthira a déclaré qu'elle aura le double de la densité énergétique des batteries à électrolyte liquide d'aujourd'hui et se chargera deux fois plus vite. Les batteries à semi-conducteurs devraient également être plus légères que les batteries actuelles.
La parité des coûts arrive d’ici 2030
Même si le prix que vous payez pour un véhicule électrique a baissé, le coût de fabrication n'a pas diminué aussi rapidement malgré la baisse rapide des prix des batteries. Pourtant, le jour viendra où la construction d’une voiture à combustion coûtera le même prix que celle d’une voiture électrique. Nissan pense que cela se produira en 2030. Pour y parvenir, il faudra cependant une réduction de 30 % du coût de construction d’un véhicule électrique. L'entreprise s'attend à ce que 60 % de sa gamme soit électrifiée en 2030.
Les batteries à semi-conducteurs aideront Nissan à y parvenir, tout en simplifiant également la fabrication. Présentant lors du même événement, le vice-président senior de la fabrication et de la gestion de la chaîne d'approvisionnement, David Johnson, a déclaré que la réduction de la diversité des pièces serait extrêmement utile. Cela signifie utiliser les mêmes pièces communes dans de nombreux véhicules différents plutôt que des pièces spécialisées pour chaque modèle. Il s'agit déjà d'une pratique courante dans l'industrie, mais Nissan souhaite aller beaucoup plus loin, car cela signifie moins de pièces à concevoir, concevoir, valider et expédier, moins de pièces à incorporer dans la chaîne d'assemblage et une automatisation plus facile de certains processus d'assemblage. Pour y parvenir, Johnson a déclaré que l'entreprise impliquait différents départements plus tôt dans le processus de conception des pièces et travaillait également avec les fournisseurs, plutôt que de simplement soumettre les spécifications finales aux fournisseurs pour qu'ils les construisent. Idéalement, ce processus réduirait à la fois les coûts et les délais de commercialisation, un domaine dans lequel les constructeurs automobiles traditionnels ont eu du mal par rapport aux startups.
