Les auteurs de science-fiction Elon Musk et d'autres promettent depuis des années des voitures autonomes entièrement autonomes et insistent sur le fait que les robotaxis sont imminents, mais où en est réellement la technologie ?
Aujourd'hui
La prochaine génération du système Super Cruise Level 2-plus de GM (désormais disponible sur 15 modèles pour une utilisation sur 750 000 miles d'autoroutes nord-américaines) cherchera à étendre le support de niveau 2 (les yeux toujours sur la route) à 95 % des scénarios de conduite. Cette mise à niveau, initialement annoncée sous le nom d'Ultra Cruise, utilisera la plateforme Qualcomm Snapdragon Ride pour interpréter les signaux des caméras, des radars à courte et longue portée et du lidar. Son lancement était prévu cette année sur la Celestiq de Cadillac, mais des difficultés chez Cruise, filiale spécialisée dans l'autonomie, ont retardé le lancement.
Le système BlueCruise de Ford est désormais disponible sur sept modèles Ford et Lincoln pour une utilisation sur 210 000 km d'autoroute. Il bénéficie d'améliorations progressives via sa variante logicielle 1.3, qui pour l'instant n'est disponible que sur la Mustang Mach-E.
Stellantis Le constructeur automobile américain cherche à devancer GM et Ford avec son futur système STLA AutoDrive, qui permettra de conduire sans les mains ni les yeux, offrant ainsi une autonomie complète de niveau 3 dans certaines circonstances sur les routes autorisées. À l'heure actuelle, de tels systèmes ne sont légaux qu'en Californie et au Nevada.
Le système Drive Pilot de Mercedes-Benz a été officiellement le premier à être lancé aux États-Unis avec une capacité de niveau 3 sur une flotte d'essai de berlines EQS et Classe S. Nous prévoyons que Mercedes le proposera aux clients par abonnement (dans ces deux mêmes États) en 2024. Comme il s'agit d'une automatisation de niveau 3, le conducteur doit rester prêt à reprendre le contrôle dans les 10 secondes.
Ensuite, il y a bien sûr le Tesla Autopilot, le Enhanced Autopilot et le Full Self Driving (qui reste dans une phase de « bêta-test » apparemment permanente). Pour l’instant, il s’agit de systèmes d’assistance SAE de niveau 2, mais Elon Musk a récemment suggéré que le FSD pourrait être concédé sous licence à d’autres fabricants en 2024. Cela implique que des avantages de niveau 3 plus étendus pourraient « bientôt arriver ».
Enfin, certaines voitures peuvent déjà se conduire elles-mêmes aujourd'hui en utilisant la télécommande du véhicule (par exemple, Hyundai Smart Park), en suivant un itinéraire appris (par exemple, BMW Parking Assistant Professional), ou dans des structures de stationnement ou des centres de restitution de voitures de location en exploitant une infrastructure basée sur des installations telles que Bosch Automated Valet Parking ou des systèmes similaires.
Demain
Les humains traitent les informations en conduisant principalement grâce à la vision. C’est pourquoi Mobileye, Tesla et d’autres ont longtemps soutenu que les caméras seules devraient suffire. Jusqu’à présent, ce n’est pas le cas. En effet, les ordinateurs de bord produits en série à un prix abordable ne peuvent toujours pas égaler la puissance de traitement du cerveau humain. Par conséquent, la plupart des acteurs du secteur trouvent plus pratique d’accepter le coût et la complexité de la fusion des données des caméras avec les capteurs radar et généralement lidar. L’intelligence artificielle et une connectivité robuste au cloud, aux autres véhicules et à l’infrastructure peuvent grandement améliorer la perception qu’un véhicule a des conditions changeantes en temps réel, mais des niveaux d’autonomie plus élevés nécessitent que chaque véhicule puisse se déplacer seul en toute sécurité dans le monde.
Les caméras infrarouges promettent d’améliorer la vision dans des conditions de faible luminosité et dans certaines conditions météorologiques, et le radar à pénétration de sol pourrait offrir une autre option pour la connaissance de la localisation. Les progrès du radar et du lidar devraient améliorer la perception, réduire les coûts, ou les deux, grâce à la miniaturisation et à la consolidation des conceptions de systèmes sur puce.
Une autre industrie artisanale est en train de se développer pour faciliter le nettoyage des capteurs, en commençant par de simples pompes de type lave-glace. D'autres solutions complètent ce procédé avec de l'air comprimé, soit à partir d'une pompe à air centralisée, soit à partir de minuscules vessies d'air piézoélectriques situées directement sur le capteur.
Un raccourci pour atteindre l’objectif des voitures sans conducteur consiste à confier la conduite et la réflexion à des humains à distance. Dans un tel scénario, un opérateur consulte des écrans affichant toutes les données de vision fusionnées par caméra ou capteur et utilise des commandes de type simulateur de conduite. L’agence de location Halo.Car à Las Vegas est désormais opérationnelle et utilise des chauffeurs à distance pour livrer et récupérer des voitures de location conduites manuellement, et Ottopia envisage de lancer un service de chauffeur à distance dans un avenir proche en utilisant cette approche.
Le futur lointain
Chaque fois que des véhicules entièrement autonomes de niveaux 4 et 5 seront sur les routes, ils circuleront au milieu de voitures pilotées par des humains faillibles, ils auront donc toujours besoin de tout l'équipement de sécurité passive et active en cas de collision. Cet équipement devra évoluer à mesure que les véhicules sans conducteur adopteront des configurations de sièges non traditionnelles où tous les occupants ne sont pas assis droit et tournés vers l'avant. Le robotaxi Rimac Verne récemment dévoilé n'a pas de volant ni de pédales et dispose de sièges entièrement inclinables. Ses ceintures d'épaule sont programmées pour permettre à un occupant allongé de se déplacer beaucoup plus loin vers l'avant avec moins de résistance, tandis qu'un sac de type rideau se déploie pour maintenir les chevilles en position et empêcher les genoux et la tête d'entrer en collision. Les airbags déployés sur le toit sont une autre solution possible.
En regardant encore plus loin, les véhicules autonomes pourraient un jour avoir des routes pour eux seuls et (on nous le promet) ne jamais se percuter les uns les autres. Ils seront toujours exposés aux risques de collisions avec des animaux, des arbres tombés et d'autres obstacles, de sorte que l'élimination de toutes les zones de déformation et de l'équipement de sécurité pourrait ne jamais se produire. Une exception pourrait être les capsules de mobilité urbaine, comme celles que GM et Segway ont prédites avec leurs concepts EN-V développés conjointement entre 2011 et 2014. Cependant, et quand le marché se développera, Tendance moteur les journalistes (ou leurs successeurs IA) promettent de vous tenir informé, peut-être via une liaison neuronale.
