Voiture de l'année 2009 selon Motor Trend : Nissan GT-R

Oui, nous connaissons parfaitement le surnom le plus connu de la GT-R, « Godzilla » – ainsi appelé parce que la presse automobile trouvait les générations précédentes aussi féroces et conquérantes que le monstre cracheur de feu japonais. Mais après une semaine complète d'évaluation intensive de la nouvelle voiture de sport de Nissan, nous sommes ici à Tendance moteur prétendent désormais à un surnom GT-R plus approprié : Ichiban. Du japonais, ichiban signifie « numéro un ».Tendance moteurEn langage courant, cela signifie simplement : Voiture de l'année 2009.

Chaque mois de septembre, il semble que quelques rédacteurs en chef déclarent : « C'est le domaine le plus difficile dont je me souvienne. » Effectivement, à l'approche de la fin des tests de cette année, plusieurs membres du personnel ont exprimé ces mêmes sentiments.

Et pour cause : la compétition est plus impressionnante que l'équipe olympique jamaïcaine. De la Honda Fit géante à la Hyundai Genesis de Lexus, en passant par la BMW Série 1 plus rapide qu'un Cayman et la Jaguar XF qui fait miauler un chat, la liste des concurrents de cette année est plus vaste que jamais. Pourtant, aucune concurrente ne s'est montrée aussi profonde, aussi impressionnante ou, plus important encore, aussi capable de répondre à nos critères que la GT-R. Comment Nissan a-t-elle réussi à remporter les étriers avec autant de compétence ?

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La dernière fois qu'une Nissan, du moins une voiture provenant d'un showroom officiel américain, a été jugée face à des modèles exotiques de niche comme, par exemple, une Ferrari ou une Lamborghini, c'était… jamais. Jusqu'à maintenant.

La GT-R place Nissan sur une carte qui, jusqu'à présent, ne désignait que Maranello, Sant'Agata, Munich et Stuttgart comme points d'intérêt. Eh bien, il est temps de mettre un terme à Tochigi. Au royaume des supercars, la GT-R a définitivement sa place. Qu'il s'agisse de comparer les sprints de 0 à 60, les temps au quart de mile, le freinage de 60 à 0 ou l'accélération latérale, la GT-R est l'une des meilleures au monde. Vous ne nous croyez pas ? Son accélération de 0 à 60 en 3,3 secondes est plus rapide que celle de la BMW M6, de la Porsche 911 GT2, de la Lamborghini Gallardo LP-560 et de la Mercedes-Benz SLR Mclaren. Elle parvient même à se mesurer à la Ferrari 599 GTB Fiorano et à la Corvette ZR1. Un quart de mile ?

Avec 11,5 secondes à 195 km/h, elle est plus rapide que la M6 et la SLR, et à peine un ou deux battements de cœur derrière les autres. De plus, la GT-R s'arrête de 0 à 100 km/h en seulement 31 mètres, ce qui est mieux que toutes les autres, à l'exception de la GT2 et de la ZR1, et adhère à la piste de dérapage avec 1,00 g de vigueur latérale, encore une fois dans le domaine des autres. Peut-être mieux encore, la GT-R affiche ces statistiques palpitantes tout en offrant 16 mpg en ville/21 mpg sur autoroute et des émissions ULEV-II. Seule la GT2 consomme moins de carburant et aucune n'exhale par des pots d'échappement plus écologiques.

Comment fait-elle tout cela ? La liste est longue, mais les éléments clés de la GT-R y parviennent. Pour commencer, elle utilise un V6 fabriqué à la main qui utilise des alésages de cylindres revêtus de plasma pour assurer une efficacité optimale et deux turbocompresseurs IHI pour produire 480 chevaux. (Cela dit, notre test au dynamomètre de la GT-R de juin 2008 a révélé que la puissance est en réalité d'environ 507 chevaux.)

Le partenaire du V-6 pour les temps au tour, une transmission automatique à double embrayage assemblée à la main, délivre un flux de couple presque ininterrompu. Pour optimiser le poids sur les roues arrière et offrir un transfert de charge minimal lors de l'accélération, du freinage et des virages, la GT-R est la première voiture de série à traction intégrale au monde à être dotée d'une boîte-pont montée à l'arrière. Vous avez envie de faire des tours de piste à toute allure ? Ses freins Brembo sont dignes de n'importe quelle piste, même du tristement célèbre Nürburgring, où ils ont aidé la GT-R à tourner plus vite que la GT2. Et pour offrir une carrosserie rigide, aérodynamique, précise et relativement légère – à 17 500 kg, la GT-R pèse moins qu'une M6 – sa forme brutalement élégante associe ingénieusement l'acier, l'aluminium et la fibre de carbone.

Avec un prix de base de 77 840 $, la GT-R ne semble pas être une bonne affaire, du moins à première vue. Mais la valeur ne signifie pas que les prix sont bas en période de crise ou que le grand public peut se permettre d'en avoir plus pour son argent. En se basant uniquement sur le prix, les concurrents de la GT-R sont la Porsche 911 Carrera à 76 460 $, la Jaguar XK à 77 975 $ et la Chevrolet Corvette Z06 à 73 255 $. Est-ce qu'une voiture peut égaler les niveaux de performance de la Nissan ? Non. La Z06 s'en rapproche, mais s'en rapprocher dans une course ne signifie que la deuxième place.

Il faut se référer aux supercars susmentionnés pour se rendre compte de statistiques comparables à celles de la GT-R. Et le prix moyen de ces voitures exotiques ? Allant de plus de 104 000 $ pour la M6 à près de 500 000 $ pour la SLR, le prix moyen s'élève à plus de 236 000 $. L'arithmétique ne ment pas : des performances comparables pour, en moyenne, un tiers du prix égal à la valeur.

Il convient également de noter ce que comprend le billet d'entrée de la GT-R, au-delà des données majestueuses. Un habitacle confortable, orné de cuir, pouvant accueillir quatre passagers. Un coffre pouvant contenir deux sacs de golf. Un écran multifonction inspiré de la PlayStation. Un système de navigation, un disque dur de 9,3 Go et le Bluetooth. Tout cela est de série. Pour 2 250 $ de plus, l'édition Premium ajoute des coussins gonflables latéraux et des rideaux gonflables latéraux, un système audio Bose et des sièges chauffants.

En 1998, Nissan a dévoilé la R390 GT1, une voiture de course à 325 km/h, d'une valeur d'un million de dollars. Version routière de la voiture de course qui a remporté quatre des dix premières places aux 24 Heures du Mans 1998, la R390 de route jouissait d'une aura à couper le souffle (sa carrosserie était l'œuvre du célèbre designer Aston et Jaguar Ian Callum), de spécifications modestes (550 ch, 471 lb-pi) et de performances remarquables (0 à 62 en 3,9, quart de mile en 11,9). Le règlement imposait aux constructeurs de construire au moins une version homologuée pour la route de leurs voitures de course, donc, selon la rumeur, Nissan en a construit deux.

Aujourd'hui, un peu plus d'une décennie après l'époque des 24 Heures du Mans, la GT-R, dont Nissan vend environ 2 000 exemplaires par an au prix de 77 840 à 83 770 dollars chacun, a remplacé la maudite R390. Quelle importance ? Lorsqu'une véritable voiture de série surpasse une machine de route homologuée basée sur les 24 Heures du Mans – même celle qui a 11 ans – pour environ 8 % du prix, c'est certainement remarquable.

L'importance de la GT-R va bien au-delà de sa prééminence sur la R390. Son association justifiée avec les porte-étendards contemporains de Ferrari, Lamborghini et Porsche montre à elle seule qu'elle n'est pas une poseuse. En fin de compte, Nissan se comporte confortablement dans un air raréfié, bouleversant légitimement la hiérarchie dans la stratosphère des supercars. Et, ne l'oubliez pas, à un prix de détail dérisoire par rapport aux autres. De plus, alors que les générations précédentes n'étaient vendues qu'au Japon, en Australie et au Royaume-Uni, la nouvelle GT-R bénéficie d'une présence mondiale, régalant les passionnés dans des pays comme l'Allemagne et les États-Unis.

Comme pour toute supercar, le simple fait de regarder la GT-R fait partie intégrante de l'expérience. Selon Shiro Nakamura, vice-président senior du design, « la mission était de créer une voiture distinctive, une supercar, mais pas une voiture rapide normale – elle est plus massive, plus pratique et plus musclée. L'élément de fonctionnalité est au cœur de la GT-R et cette fonctionnalité se reflète dans le design. Il ne s'agit clairement pas d'une voiture italienne, allemande ou américaine : elle est indéniablement japonaise. » Mission accomplie. St. Antoine note : « La GT-R n'a intentionnellement rien de la sophistication d'une Ferrari, mais a plutôt une allure méchante, techno et macho. »

Selon Kazutoshi Mizuno, ingénieur en chef des véhicules et directeur de l'équipe de course Nissan dans les années 1990, son objectif avec la GT-R était de produire une « supercar multi-performances qui peut être conduite rapidement et habilement par n'importe qui dans n'importe quelle condition de route ». D'où son leitmotiv : « N'importe qui, n'importe quand, n'importe où ». Eh bien, la GT-R a réussi à étonner tous les rédacteurs avec ses capacités. Bien sûr, certains n'étaient pas satisfaits du style (« Nissan a construit le rasoir électrique surdimensionné le plus laid du monde »), de la sensation de jeu vidéo (« Si quelqu'un achète une voiture pour autre chose que des performances pures, c'est-à-dire des sensations émotionnelles, la GT-R serait désavantagée ») et de la suspension rigide (« La conduite la plus rude de l'ovale »), mais personne, quel que soit le talent, ne pouvait contester la capacité de la GT-R à laisser bouche bée et à faire frissonner. Ses capacités époustouflantes brouillent apparemment la frontière entre le surréel et la réalité, ce qu'une supercar fantastique « N'importe qui, n'importe quand, n'importe où » devrait faire.

En clair : aucune Nissan n'a jamais été aussi redoutable ni aussi impressionnante que la GT-R. Plus important encore, aucune autre concurrente de 2009 ne répond à nos critères comme la GT-R. Pour cela, elle mérite sans réserve nos étriers d'or.

Faits rapides

1.La GT-R 2009, sixième génération de la voiture de sport phare de Nissan, est la première à être issue d'un design « clean-slate » (toutes les autres étaient basées sur des modèles JDM Skyline) et la première à être commercialisée à l'échelle mondiale.

2.Un seul technicien, dans une salle blanche climatisée, assemble à la main le tout nouveau V6 biturbo de 3,8 litres VR38DETT (dans l'usine Nissan de Yokohama) ainsi que la boîte automatique à double embrayage à six vitesses GR6 (dans l'usine d'Aichi Machine Industry).

3.La GT-R a effectué plus de 5 000 kilomètres de tests rigoureux sur la Nordschleife de Nürburgring, la piste de course la plus exigeante du monde, avec un temps au tour de 7 minutes et 29 secondes, plus rapide que ceux d'une Corvette Z06 et d'une 911 GT2.

4.Le « test de conduite à grande vitesse » de la GT-R – les passagers avant profitant d'une conversation facile sans élever la voix à 186 mph – a été effectué principalement sur les autoroutes allemandes.

5.Le designer en chef du produit, Hiroshi Hasegawa, a incorporé des éléments de style historiques de la GT-R dans le nouveau modèle, à savoir la forme de boîte audacieuse de la PGC10 GT-R de 1969, les quatre feux arrière ronds de la KPGC110 GT-R de 1973 et la calandre à fentes fines proéminente de la R34 GT-R de 1999.

6.Pour garantir que pratiquement tous les conducteurs puissent se sentir à l'aise, la GT-R dispose de la plus grande plage de réglage du siège de toutes les supercars : le siège du conducteur coulisse de neuf pouces, se soulève de 1,2 pouces et est réglable en inclinaison, s'adaptant facilement à toute personne mesurant de 4 pieds 9 à 6 pieds 3. De plus, le volant s'incline et se télescope de 2,4 pouces.

7.Nissan l'appelle « Independent Transaxle 4WD ». En d'autres termes, la GT-R est la première voiture de série au monde à être équipée d'un transaxle monté à l'arrière (transmission, embrayage et boîtier de transfert) et de deux arbres de transmission indépendants (sans tube de torsion), permettant à chaque essieu de contrôler l'adhérence des pneus sans manipulation de l'autre.

8.Le système de transmission intégrale ATTESA E-TS de la GT-R peut transmettre jusqu'à 50 % du couple aux roues avant, en fonction des informations fournies par les capteurs qui mesurent la vitesse, l'angle de braquage, le patinage des pneus, la vitesse de lacet et l'accélération latérale et transversale. Un capteur de contrôle de la vitesse de lacet est également intégré, qui calcule la vitesse de lacet cible en fonction de l'angle de braquage et la vitesse de lacet réelle en fonction des capteurs de vitesse de lacet et de g, puis répartit en continu le couple en conséquence.

9.Les amortisseurs monotubes Bilstein DampTronic spécialement développés sont dotés de capteurs qui évaluent 11 éléments, notamment la vitesse du véhicule, l'accélération latérale, l'angle de braquage, le régime du moteur, la pression de l'huile de frein et le comportement de l'ABS.

dix.La GT-R intègre des « phares à faisceau super large » qui utilisent trois sous-réflecteurs supplémentaires pour améliorer la zone d'éclairage. Selon Nissan, ils surpassent les phares pivotants qui tournent dans les virages, principalement parce qu'ils offrent une meilleure répartition de la lumière lors de la conduite en ligne droite à grande vitesse.

11.Le système de freinage Brembo utilise des disques en acier ventilés et percés de 15 pouces entièrement flottants, dotés de nervures intérieures en forme de losange pour un meilleur refroidissement. Les étriers monoblocs (six pistons à l'avant et quatre pistons à l'arrière) utilisent des structures à trois boulons de style course pour générer une force de freinage robuste et éviter la distorsion de l'étrier.

12.La carrosserie de la GT-R est composée d'aciers légers et avancés, d'aluminium moulé sous pression (boîtiers de jambe de force avant, traverses de suspension avant et arrière, support de dossier de siège arrière, intérieurs de porte, support de tunnel) et de fibre de carbone (support de noyau de radiateur, avant du compartiment moteur, sous-plateau de diffuseur arrière). De plus, le dessous de la GT-R, composé, de l'avant vers l'arrière, d'un revêtement inférieur en polypropylène, d'un revêtement inférieur en composé de moulage en feuille de fibre de verre (SMC), d'un diffuseur SMC en carbone et d'un diffuseur en carbone, permet d'atteindre un coefficient de traînée de 0,27.

13.Avant d'être expédiée de l'usine de Tochigi, la GT-R subit un rodage de neuf tours : Tours 1 à 3 (trempage des freins), Tour 4 (rodage des freins), Tour 5 (rodage de la transmission), Tour 6 (rodage de la transmission, contrôle de la pression de suralimentation du moteur), Tour 7 (contact de la transmission – démarrage soudain), Tours 8, 9 (réduction des frottements de la suspension).

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