Il est rare qu’un modèle renouvelle la marque qui le fabrique, mais c’est le cas des enfants de trois ans. Torres SUV moyen vous a été présenté par KGM Australielancé localement en juillet 2025. Cette sombre providence de la marque a été couverte dans notre revue Actyon, elle-même une plaque signalétique remontant à (aujourd’hui disparue) Ssangyong.
L’Acyton et le Torres sont étroitement liés, le premier étant une extrapolation plus longue, plus chère et de style coupé du second. Ajoutez le Korando, moins stylisé, et KGM Australia propose pas moins de trois SUV de taille moyenne dans sa gamme de six modèles.
Ce qui différencie le Torres de l’Acyton – au-delà du prix et de la taille – c’est que notre sujet de test peut être acheté dans transmission intégrale forme dans la qualité phare Ultimate.
Il existe également un choix de groupes motopropulseurs turbo-essence, hybrides et BEV, bien que la traction à quatre pattes soit réservée uniquement à une combustion interne à 100 %.
Les versions ICE commencent à 34 990 $ pour l’ELX de base à traction avant, bien que notre essence MY25 Ultimate AWD se situe à 41 990 $ garé dans votre allée (plus 700 $ pour la peinture Space Black testée). Les hybrides commencent à partir de 43 000 $ D/A, tandis que vous devez débourser 58 000 $ pour un EVX entièrement électrique sur route.
Le moteur quatre cylindres turbo de 1,5 litre 120 kW et 280 Nm transmis via un convertisseur de couple automatique à six vitesses aux quatre roues. Avec un poids en bordure de trottoir de 1 622 kg, il peut remorquer presque son propre poids freiné (1 500 kg) et repose sur une suspension avant à jambes de force et une suspension arrière multibras.
Mais tandis qu’un seul insigne « 4×4 » est affiché triomphalement sur sa carrosserie d’encre, sa jolie jante en alliage taillée au diamant de 20 pouces et son manque évident de garde au sol suggèrent que la Torres – du nom des montagnes de Patagonie, apparemment – est la plus dans son élément sur un mélange à chaud scellé.
Caractéristiques? Il est bien équipé pour son prix. Garnitures en cuir véritable, sièges avant chauffants et à réglage électrique, deux écrans de 12,3 poucesle toit ouvrant, la climatisation à deux zones, un système de caméra à 360 degrés et la fonctionnalité « accueil sans rendez-vous » correspondent au statut phare de l’Ultimate.
Du point de vue de la sécurité, ce KGM s’adapte à la plupart des systèmes actifs avancés proposés aujourd’hui dans l’automobile grand public, de l’AEB avant au régulateur de vitesse adaptatif, et du centrage actif de voie à l’alerte transversale arrière. Il convient également à huit airbags. Cela dit, aucun modèle KGM (ou Ssangyong) n’est évalué par l’ANCAP au moment de l’examen.
Comment roule le Torres Ultimate ?
Bien que relativement récent en Australie – c’était le modèle de (re)lancement de KGM en 2024 – le Torres a été lancé mondialement (en tant que Ssangyong) en 2022. Il a quatre ans et vous pouvez sentir cet âge dans son ingénierie. Cela en soi n’est pas une faute, même si le mauvais calibrage du groupe motopropulseur l’est certainement.
La réponse est paresseuse. Enterrez le pied droit et Torres tente de lancer une fronde après une pause inconfortablement longue. Il y a une certaine poussée au pic de couple du petit 1,5, mais les deux côtés de la progression maximale sont négligés. Résultat? Il est difficile de réaliser des progrès enthousiastes en douceur.
En ville et dans les embouteillages ? Une grande partie de la même chose. L’arrêt-démarrage commutable est lent à adopter et les modèles de changement de vitesse automatique tentent et échouent d’exploiter le point idéal étroit du moteur.
Il est frustrant de conduire, même à vitesse de croisière sur une autoroute, lorsque les dépassements nécessitent une planification inutile et que le conducteur se retrouve trop souvent trop appuyé sur l’accélérateur. Abattu ? Une maniabilité incohérente entraîne une consommation de carburant excessive.
KGM Australie cite 7,9 L/100 km. Loin d’être leader en classe mais pas terrible. Les chiffres du monde réel, après des centaines de kilomètres de conduite mixte, montrent que le transporteur familial coréen donne un coup de coude 10L au centce qui est, en d’autres termes, excessif.
Il y a pire encore. Le sélecteur de transmission par fil nécessite d’appuyer deux fois pour changer le sens de marche, de D à R ou vice versa. Un simple coup, de manière alarmante et apparemment peu sage, revient au point mort – à seulement trois points de virage en pente avant de foncer dans un véhicule garé. Pas idéal.
La qualité de roulement n’est pas terrible, même si le Torres est sujet à des mouvements verticaux pétillants sur de petites bosses et à basse vitesse, et ne se stabilise jamais vraiment. Cependant, grâce à des courses de compression plus importantes, la conformité est tout à fait raisonnable.
Plus brillant encore, sa nature ferme en fait un gestionnaire étonnamment fougueux. La direction est décentrée – même si elle manque d’une certaine linéarité avec une entrée supplémentaire – et ces années 20 sportives, qui ne roulent pas en faveur, offrent une adhérence impressionnante.
Torres prend donc un virage avec confiance et enthousiasme, bien assis dans sa roue arrière extérieure. Mais il donne l’impression d’être « sur des échasses » dans le sens où il ne s’accroupit pas avec confiance sur sa suspension, et la poussée fluctuante du groupe motopropulseur prive simplement l’expérience d’un facteur de plaisir important.
Côté sécurité, il n’y a pas grand chose à critiquer. Il y a des bruits inutiles – l’avertissement de ceinture de sécurité à l’arrêt en est un bon exemple – et le maintien actif de la voie et le centrage sont lourds (bien qu’ils puissent être facilement vaincus de la même manière que la technologie d’autres marques coréennes).
En résumé, sur route, le Torres manque d’exécution, de calibrage et de résolution. Cela ressemble beaucoup à un véhicule qui a signé trop tôt dans son programme de développement. Et pour un modèle de quatre ans, il y a sûrement déjà eu amplement l’occasion de peaufiner ses aspérités sur la route.
Comment est l’intérieur du Torres Ultimate ?
L’habitacle phare du Torres est, sans surprise, assez similaire à celui de l’Actyon (K60), dans le sens où il emprunte son inspiration à l’Europe, au Japon et à d’autres marques coréennes, même s’il est un peu moins premium dans le thème de BMW, avec un look, une ambiance et une exécution plus traditionnels.
Alors que les accents de bronze, de nombreuses coutures doubles et un tas de brillants satinés apportent un certain sentiment de fête (et d’éblouissement), les choix de matériaux rudimentaires donnent à l’intérieur du Torres un aspect chic mais bon marché. La garniture des sièges en cuir est si résistante qu’elle ne donne pas vraiment l’impression d’être une vraie peau.
Il est difficile de s’y installer en raison d’une ergonomie peu pratique : les sièges avant sont perchés en hauteur et pivotent étrangement lors du réglage de la hauteur, laissant la roue à fond plat étrangement surdimensionnée jamais positionnée parfaitement à portée de main. Au moins, la nature calée offre une bonne visibilité.
Les baquets avant sont également très plats et rembourrés de manière rigide, avec peu de soutien latéral et un réglage lombaire disponible minimal. Pour un SUV qui peut très bien prendre des virages, les conducteurs pourraient avoir du mal à se maintenir debout au volant, même lors d’une promenade occasionnelle.
La vitrine numérique laisse également à désirer. Oui, il s’agit du format de rigueur double 12,3 pouces en cadre flottant d’aujourd’hui, déçu du côté du conducteur par un manque de contraste et de clarté de base dû à la peau sophistiquée de l’écran LCD qui est tout simplement trop sombre. Pire également en plein soleil.
Mais c’est l’écran tactile multimédia qui laisse vraiment tomber l’équipe. Le matériel n’est pas très réactif et l’interface utilisateur du logiciel est maladroite et alambiquée, avec des onglets de menu coulissants qui masquent les icônes du menu principal. Le fait que le réglage du mode de conduite soit accessible via la commande de climatisation illustre à quel point ce système peut confondre l’utilisateur.
Apple CarPlay sans fil ou Android Auto ? Non. Mais ce qui est frustrant, c’est que lorsque le véhicule redémarre, il active la radio plutôt que de redémarrer un appareil qui diffusait en Bluetooth au moment de l’arrêt.
Curieusement, un téléphone connecté renvoie également un message « téléphone non connecté » à l’écran et demande le déverrouillage de l’appareil même lorsque le téléphone reste connecté.
La deuxième rangée est assez spacieuse, bien que le plancher surélevé mène à un format de « siège de stade » tout aussi haut pour la banquette, ce qui est idéal pour la visibilité des petits enfants mais empiète sur l’espace pur et simple pour les occupants plus grands.
Ce qui est bien, cependant, c’est que le dossier du siège arrière divisé 60:40 peut s’incliner jusqu’à 32,5 degrés, indique la littérature Torres, et les dossiers des sièges extérieurs offrent également du chauffage.
Cependant, le choix est mince pour le confort des passagers arrière, à l’exception des deux prises USB-C pour refléter le couplage à l’avant, et une grande partie du matériau de garniture de porte doux au toucher trouvé à l’avant est remplacé par du plastique dur et bon marché sur les portes arrière.
Espace de démarrage ? C’est un moyen 465 litres en version cinq places qui s’étend jusqu’à 1 526 L en version biplace.
Mais c’est le hayon qui est assez bizarre. Il apparaît articulé sur le côté grâce au (faux) support de roue de secours et à l’emplacement étrange de la plaque rego décentrée ainsi qu’à une poignée située loin sur le côté droit. Mais activez la poignée et le hayon de manière conventionnelle car ils sont articulés au niveau du toit…
Quels sont les coûts de possession du Torres Ultimate ?
Du point de vue de la propriété, la garantie est de sept ans avec une couverture kilométrique illimitée, tandis que l’entretien dure généralement 12 mois ou 15 000 km entre les visites et coûte entre 356 $ et 465 $, soit une moyenne d’un peu moins de 400 $ par an : ni excessif, ni si bon marché.
Ce n’est pas non plus bon marché à exploiter. Le turbo 1.5 exige 95RON premium et, comme nous l’avons découvert lors des tests, il a assez soif. Environ 10 L/100 km à partir d’un réservoir de 50 litres offrent, bien sûr, environ 500 km d’autonomie.
Le verdict honnête
Le Torres Ultimate est un exemple typique d’une offre qui semble convaincante sur le papier et pourrait impressionner dans la salle d’exposition, mais qui tombe de plus en plus à plat une fois lancée dans le monde réel.
Alors, pourquoi ce Coréen au look prometteur rate-t-il le coup ?
En bref, une grande partie d’entre eux n’ont pas terminé leurs études. C’est la cohésion, le calibrage et l’exécution qui séparent la moyenne de l’impressionnant, et le Torres donne l’impression que KGM (ou, plus précisément, l’ancien Ssangyong) l’a approuvé alors qu’il était encore insuffisamment cuit.
Torres a-t-il manifestement besoin d’une transmission intégrale ? Pour les propriétaires régionaux et de haute campagne fréquentant des conditions glissantes, peut-être… Ce qui laisse les variantes Torres moins chères, comme l’ELX à traction avant garnie de tissu pour 35 000 $, un peu plus convaincantes.
Cependant, réduire le prix n’élève pas la qualité et n’aide pas beaucoup à combler les innombrables défauts de Torres.
Ce qui pourrait changer considérablement la donne de Torres, ce sont les options alternatives de groupe motopropulseur hybride ou BEV. Potentiellement, il pourrait bien y avoir une solution à au moins un domaine de sous-performance de Torres, même si une amélioration possible entraîne des dépenses accrues.
Nous sommes impatients de goûter à l’avenir aux versions essence-électrique et entièrement électrique du SUV coréen.
