Ce n’est pas pour autant que le constructeur chinois GWM a décidé de prendre les choses au sérieux. Cette décision a été prise il y a plus d’un an. Cependant, les conséquences d’un appel à porter le combat directement contre Toyota portent désormais leurs fruits – avec l’arrivée pour la première fois du Haval H6 2026.
Mais le H6 n’a-t-il pas seulement fait peau neuve ? Eh bien, oui, mais le moment n’était pas venu. Bien qu’ils portaient un style externe/interne modifié, le lifting 2025 du H6 était antérieur à deux changements majeurs retenus pour 2026. En tant que tel, nous retarderions tout achat d’ici là.
Au début de l’année prochaine, les unités H6 qui arriveront dans les salles d’exposition de GWM offriront non seulement un nouveau groupe motopropulseur haut de gamme (un hybride rechargeable turbo-essence avec une autonomie d’environ 90 km), mais plus important encore, une suspension et une direction révisées et réajustées par d’anciens Dynamicistes de Holden ici même en Australie.
Pour soutenir les efforts de ces ingénieurs, dirigés par Rob Trubiani, gourou du pilotage et de la manipulation du VE/VF Commodore, GWM a loué l’ancien terrain d’essai Lang Lang de Holden et tente en fait d’acheter cette installation, séduit par sa reconstitution étrange de la qualité des routes australiennes.
À la poursuite des voitures s’est rendu à Lang Lang pour tester les améliorations apportées au H6 au sein du terrain d’essai et sur la route à deux voies et les routes de campagne sinueuses et rapides qui l’entourent. Cela signifiait digérer à la fois le nouveau groupe motopropulseur PHEV et le réglage Trubiani de la direction assistée électrique et des amortisseurs – nom de code AT1 –.
Au moins au début, seules les versions hybrides sans fil (HEV) et PHEV du Haval H6 obtiendront le matériel et les logiciels de conduite/maniabilité révisés, les versions essence uniquement les plus chères (à partir de 35 990 $ en voiture) laissées de côté. Et comme le retour est effectivement très visible, nous vous invitons à les éviter jusqu’à ce qu’ils soient mis à niveau.
Cela signifie que la passerelle vers le H6 amélioré sera de qualité Lux HEV (38 990 $ en voiture), avec une alimentation rechargeable moyennant un supplément de 4 000 $.
Les groupes motopropulseurs HEV et PHEV peuvent être équipés en option d’une transmission intégrale électrifiée à deux moteurs – bien que uniquement sur la version Ultra haut de gamme – ajoutant considérablement plus de puissance que les versions à traction avant.
Au moment où vous envisagez les versions Ultra AWD, il n’y a qu’un saut de 1 500 $ du HEV au PHEV, ce qui fait de ce dernier une bonne affaire étant donné qu’il ajoute une batterie beaucoup plus grande.
Il est intéressant de noter que malgré des puissances identiques à celles du groupe motopropulseur HEV AWD, GWM ne commercialise le H6 PHEV AWD que comme l’un de ses modèles Hi4 « intelligents » à traction intégrale de nouvelle génération. C’est la version dans laquelle nous avons passé la plupart de notre temps, au prix de 48 990 $, en voiture.
La valeur de toute la gamme est forte par rapport à ses principaux concurrents, avec même le Lux HEV à 39 000 $ regroupant des alliages de 19 pouces, des phares à LED, des barres de toit, une climatisation à deux zones avec bouches d’aération arrière, un revêtement en vinyle, un siège conducteur électrique, un écran tactile de 14,6 pouces, un chargeur d’appareil sans fil, une chaîne stéréo à huit haut-parleurs, un accès sans clé et un CarPlay/Android Auto sans fil.
Néanmoins, nous pensons que cela vaut la peine de dépenser 3 000 $ de plus pour la version Ultra, qui ajoute des commodités telles que des sièges chauffants/refroidis (vous voudrez cela sur les garnitures en vinyle), un toit ouvrant panoramique à ouverture, un affichage tête haute, un support lombaire et une mémoire pour le conducteur, un stationnement automatisé avec capteurs avant, une vitre arrière et un affichage tête haute.
Les versions PHEV reculent de neuf à huit haut-parleurs en raison de problèmes d’emballage, mais les modèles rechargeables bénéficient de manière unique du système d’infodivertissement Coffee OS 3 de GWM, beaucoup plus rapide, d’un volant différent, d’une technologie de voiture/télématique connectée et de modes de conduite EV.
Comment roule le H6 PHEV avec la mélodie australienne ?
Bien que le Haval ne se hisse pas soudainement au sommet de la catégorie des SUV de taille moyenne, le degré d’amélioration du H6 est profondément impressionnant, surtout si l’on considère qu’il n’a eu qu’environ six mois de développement local.
C’est ce qui se produit lorsque vous faites appel aux « gros canons » : des ingénieurs de pilotage et de conduite qui savent ce qu’ils font (réduisant ainsi le temps nécessaire pour atteindre un réglage acceptable pour l’amortisseur et le réglage de la direction), dans un endroit où un travail de développement rapide est réalisable (comme Lang Lang).
Dans notre test (pré-réglage) du H6 publié il y a à peine deux mois, nous avions remarqué que la suspension était « trop rigide » et que la direction était « relativement lâche » avec « une tendance au sous-virage » avant d’affirmer que « nous attendrions de voir si les changements à venir en feront une meilleure voiture à conduire ».
Il n’a pas fallu très longtemps au volant de la version mise à jour (avec l’ancienne comme point de référence) pour remarquer trois améliorations majeures.
Les deux premiers concernent la direction assistée électrique, dont les réponses ont été considérablement modifiées sur toute la gamme à crémaillère, mais particulièrement dans la zone proche du centre. Avant la mise à jour, le H6 souffrait d’un énorme point mort au centre qui a maintenant été considérablement réduit, avec des réponses beaucoup plus précises aux petites sollicitations de la direction.
L’équipe de Trubiani a également essayé (et a surtout réussi) d’imprégner le réglage de la direction du H6 de la linéarité intuitive du VE et du VF Commodore (le premier ayant été comparé à la BMW Série 5 E39). Doubler votre action de direction dans le H6 maintenant, plus ou moins, génère le double de la réponse.
Bien que les niveaux d’adhérence restent un peu inégaux et que le roulis soit encore assez perceptible, le H6 inspire presque le double de confiance lorsqu’il s’attaque à une route de campagne sinueuse, tandis que les manœuvres de stationnement à basse vitesse sont plus faciles à juger et, par conséquent, semblent plus naturelles.
Les deux scénarios de conduite ont été scrutés à la loupe, l’équipe GWM mettant en avant le même type de priorités que chez Holden : une légèreté facile à conduire dans les zones urbaines tout en inspirant confiance aux conducteurs passionnés qui souhaitent augmenter le rythme sur une route B.
Quant à la qualité de roulement, elle est bien meilleure. Le gros défaut du H6 antérieur à la mise à jour était qu’il était sous-amorti – un facteur particulièrement visible au niveau de la course de rebond de l’amortisseur. Après avoir traversé un joint de dilatation, le H6 d’avant la mise à jour touchait presque le fond, provoquant un « cri » dans l’estomac qui était tout à fait désagréable.
L’équipe de Trubiani a démonté les amortisseurs du H6 et recalibré les courses de compression et de rebond principalement pour éliminer le caractère sous-amorti et rapprocher le H6 du point d’amortissement critique où les bosses sont bien isolées et le rebond est rapide et ordonné.
Et le H6 s’en rapproche effectivement, avec un roulement qui demeure un peu ferme – mais contrôlé et soigné – sur les routes de campagne où nous avons pu l’essayer.
Quant au groupe motopropulseur hybride rechargeable : le PHEV représente également une amélioration par rapport au HEV, que nous avons critiqué pour sa « lente accélération dès le démarrage » en raison du réglage amateur de son groupe motopropulseur hybride – l’élément qui décide si l’essence ou l’électricité sera utilisé pour une application particulière de l’accélérateur.
Il n’est pas clair si le « cerveau » hybride du PHEV est meilleur ou simplement s’il a plus de puissance électrique dans sa manche pour « couvrir » la réflexion à la traîne du système. Ce qui est important, c’est que le décalage d’étape est pratiquement éliminé, du moins lorsque la batterie est raisonnablement chargée.
Comme de nombreux PHEV, le système GWM semble conserver en réserve une plus grande réserve de puissance de batterie que le HEV ordinaire pour éviter que ses performances considérables de 240 kW/540 Nm (FWD) ou 268 kW/760 Nm (Hi4 AWD) ne soient dégradées.
Un avantage intéressant de la version Hi4 AWD du PHEV est qu’elle peut fonctionner en toute confiance comme un véhicule électrique uniquement lorsqu’elle est chargée, avec ses deux moteurs capables de fournir 230 kW/500 Nm sans même réveiller le moteur à essence (lui-même évalué à seulement 110 kW/240 Nm).
Bien que la version FWD du PHEV soit toujours rapide, c’est la version AWD qui se démarque clairement du groupe motopropulseur H6. Bien que ses chiffres de puissance et de couple globaux soient partagés avec le HEV AWD légèrement moins cher, le PHEV dispose de la capacité de batterie en vrac pour déployer toute cette puissance avec régularité. Nous n’avons pas testé l’affirmation de 0 à 100 km/h en 4,8 secondes, mais cela semble certainement amusant.
Lors de notre essai routier, nous avons enregistré une consommation électrique en mode EV sur route de campagne de 21,4 kWh/100 km (à partir d’une batterie LFP de 19,09 kWh, pour une autonomie testée de 89 km) et une consommation de carburant sur batterie déchargée de 5,8 L/100 km (autonomie essence de 948 km), toutes deux proches des affirmations de GWM. Aucun test urbain n’était possible à ce stade. La charge de la batterie de traction est possible via des moyens AC (6,6 kW) et DC (34 kW).
GWM continue de faire un meilleur travail que de nombreux concurrents (en particulier d’autres marques chinoises) pour limiter la sensibilité du système de sécurité. Le PHEV n’a pas de surveillance de l’attention sonore ni de moniteur d’attention du conducteur piloté par caméra ; Même si l’assistance au maintien de voie peut toujours être activée, elle peut être désactivée de manière permanente.
Comment est le H6 PHEV avec l’intérieur de la mélodie australienne ?
Il y a plus de sophistication dans le nouveau groupe motopropulseur PHEV du H6 – et dans sa conduite/maniabilité australienne – que dans l’intérieur, qui, bien que fonctionnel et d’apparence moderne, manque un peu d’ergonomie.
Bien que le H6 mérite le mérite de rester l’une des voitures les plus abordables du segment des SUV de taille moyenne, les efforts ont été réduits pour offrir des prix inférieurs à 50 000 $ sur toute la gamme, d’autant plus que le reste de la voiture est soudainement très compétitif.
Nous parlons de choses comme le manque de réglage de l’inclinaison du siège du conducteur sur toute la gamme, ce qui signifie que les personnes aux longues jambes ne peuvent pas se sentir correctement à l’aise. Ou le fait que le siège passager ne soit pas réglable en hauteur. Et même de petites choses comme le groupe d’instruments numériques dépourvu de la personnalisation d’un Toyota RAV4 – cela semble basique.
Le manque de caractère à l’intérieur ne nous dérange pas particulièrement : comme beaucoup de voitures chinoises, le tableau de bord du H6 se retrouve dans des modèles de nombreuses marques différentes. L’esthétique est dominée par un écran tactile central rectangulaire de 14,6 pouces et un écran d’instruments de 10,0 pouces.
Bizarrement, les écrans que vous obtenez diffèrent selon que vous optez pour l’essence/HEV ou pour le nouveau PHEV – ce dernier bénéficiant d’une mise à niveau très considérable sous la forme du nouveau système d’infodivertissement Coffee OS 3 de GWM (avec des ajustements spécifiques à l’Australie).
Le café représente un énorme pas en avant, abandonnant l’apparence et la convivialité de l’ancien système de GWM au profit de beaucoup plus de puissance de traitement, moins de menus obscurs, une barre de climatisation toujours active, de nouvelles commandes au volant et des fonctionnalités de voiture connectée avec des commodités telles que l’activation à distance de la climatisation et les données télématiques.
Nous nous attendons à ce que ce système soit déployé (au moins) sur l’hybride classique à temps, mais pour l’instant, le système est une exclusivité PHEV uniquement et une raison de plus pour passer au plug-in.
Sinon, l’habitacle est praticable : la garniture des sièges en vinyle semble fausse (mais est au moins ventilée pour les étés australiens dans la catégorie Ultra) tandis que le matériau « gommeux » qui recouvre le « pont » central du facelift H6 est légèrement suspect mais au moins il absorbe la lumière et le son plus que le plastique dur.
La banquette arrière brille par son énorme espace pour les jambes et sa tête solide, ainsi que par ses bouches d’aération standard sur toute la gamme – et la base du siège de la deuxième rangée offre plus de soutien que celle de l’avant.
L’espace de coffre est estimé à 560 litres sur toute la gamme en mode cinq places et à 1 445 litres avec la deuxième rangée rabattue à plat. Un hayon électrique est de série sur toutes les versions hybrides et PHEV.
Le verdict final
Il existe désormais quelques points à retenir sur la gamme Haval H6 en Australie qui devraient vous aider à éclairer votre décision d’achat.
La première est que, avec le prochain réglage australien de conduite et de maniabilité, le H6 mérite de figurer sur votre liste d’essais routiers si vous recherchez un SUV de taille moyenne. Gardez simplement à l’esprit : seules les versions HEV et PHEV bénéficient pour l’instant des nouveaux réglages de suspension et de direction.
Alors, comment choisir entre le HEV et le PHEV ? Eh bien, seul l’hybride rechargeable a la capacité de batterie nécessaire pour tirer le meilleur parti de sa puissance électrique. Il évite le décalage de l’hybride classique en étant capable de déployer le poke électrique beaucoup plus de temps.
Comparé à un groupe motopropulseur hybride Toyota RAV4, le calibrage du H6 HEV est résolument moyen – le H6 PHEV semble considérablement plus élégant et plus intelligent.
Nous reconnaissons que le HEV au PHEV représente un saut abrupt de 4 000 $ sous forme 2RM, mais le saut de 1 500 $ du HEV AWD au PHEV AWD devrait être une évidence – il est clair que le PHEV Hi4 AWD est le sommet du Haval H6.
Mélangez les changements locaux convaincants de conduite et de maniabilité avec le groupe motopropulseur PHEV, et il semble probable qu’il s’agisse du meilleur GWM jamais vendu en Australie – et d’un SUV intermédiaire très convaincant.
