Les passionnés de voitures comprennent que les voitures électriques sont rapides, mais ils savent aussi que les plus rapides sont lourdes. Il y a donc eu une résistance compréhensible aux poids plumes électrisants emblématiques comme les voitures de sport Lotus et en particulier la bien-aimée Porsche 911. Les cinq victoires de la plate-forme lors de nos diverses compétitions annuelles de meilleure maniabilité et de performance du véhicule de l'année ont toutes été remportées sur le mérite. de la capacité télépathique de la 911 à transformer l'instinct d'un conducteur en une manœuvre dynamique, en l'absence de toute inertie, hystérésis ou autre résistance. Une grosse batterie serait sûrement ruineuse. Eh bien, gardez ces peurs pour un autre jour. La nouvelle marque d'électrification T-Hybrid de Porsche, qui fait ses débuts dans la Porsche 911 Carrera GTS hybride 2025 de génération 992.2, est fidèle à tout ce que les fidèles de la 911 considèrent comme sacré.
Les trucs électriques ajoutent 110 livres
Commençons par le problème principal. Ce système T-Hybrid (notre présentation technique complète est disponible ici) est totalement différent des systèmes E-Hybrid rechargeables qui équipent les poids lourds de Porsche comme la Panamera et la Cayenne. La batterie lithium-ion de 1,9 kWh de la 911 hybride présente une composition chimique similaire à celle utilisée dans les hybrides de Formule 1, sa taille est celle de la batterie de démarrage d'une nouvelle voiture de luxe typique et elle pèse environ 17 kg. Elle se trouve juste au-dessus de l'essieu avant. Le moteur de traction, l'électronique de puissance, les fils orange et tout ce qui permet de maintenir le tout en sécurité s'ajoutent à environ 33 kg supplémentaires. Les efforts d'allègement comme la suppression des sièges arrière (désormais une option gratuite) servent à compenser le poids des nouveaux équipements de série non liés à l'hybride (comme la direction de l'essieu arrière). Au total, on nous promet que le système T-Hybrid n'ajoutera que 50 kg.
Nouveau moteur « feuille blanche »
Porsche a développé un tout nouveau moteur de 3,6 litres et l'alimentera avec un nouveau turbo simple plus gros. Cela ressemble à une recette pour un turbo lag épique, sauf pour un moteur électrique qui fait tourner la turbine jusqu'à sa vitesse de pointe de 120 000 tr/min en 0,8 seconde, soit environ un tiers du temps nécessaire aux deux turbos montés sur le 3,0 litres de l'actuelle 911 GTS pour atteindre la puissance maximale.
Bonus : au lieu d'une soupape de décharge, lorsque la suralimentation est excédentaire, ce petit moteur freine le turbo et renvoie la puissance à la batterie. Puisque nous sommes obsédés par le poids, sachez que le mono-turbo motorisé et la plomberie pèsent le même poids de 59,5 livres que la configuration bi-turbo qu'il remplace. À lui seul, le nouveau moteur produit 478 ch et 420 lb-pi de couple, ce qui est bien plus que les 450 ch et 405 lb-pi du 3,0 litres.
Moteur de traction en PDK
Une autre mesure de lutte contre le turbo-lag est le moteur à aimant permanent qui se fixe directement à l'arbre d'entrée de la transmission PDK. Il peut produire une puissance continue de 55 ch et un couple de 110 lb-pi, soit 65 ch par rafales de 10 secondes. Ce n’est évidemment pas assez de punch pour propulser même une légère 911 à elle seule, donc il n’y a pas de mode EV. Une chose à noter est qu’aucune option de transmission manuelle n’est disponible pour les modèles T-Hybrid.
Puissance et couple du T-Hybrid
Tous ces apports totalisent 532 chevaux et 449 livres-pied, ce qui suffit à réduire le rapport poids/puissance de 7,2 livres/ch à seulement 6,3, ce qui, selon Porsche, réduira le temps de 0 à 60 mph de la 911 hybride par rapport à la GTS sortante de 0,4 seconde, à 2,9. La consommation de carburant selon l'EPA devrait s'améliorer très légèrement (l'augmentation du cycle WLTP est d'environ 1 %), mais le moteur ne fonctionne plus à plein régime, donc la consommation sur piste devrait s'améliorer de manière plus significative. Et sur un moteur 20 % plus gros produisant 18 % de puissance en plus, même cette légère amélioration fait que le « jus » de l'hybridation semble valoir la peine d'être pressé.
Mises à niveau du châssis
La suspension de la 911 hybride est abaissée de 0,4 pouce, le contrôle actif du roulis et les systèmes de levage de l'avant fonctionnent désormais à la tension du système hybride (400 V) afin de réagir beaucoup plus rapidement, et bien sûr, la direction de l'essieu arrière est désormais de série. Les roues passent de 9,0 x 20 à l'avant/12,0 x 20 à l'arrière à 8,5 x 20 à l'avant/11,5 x 21 à l'arrière, les roues arrière étant équipées de pneus plus larges (315/30 contre 305/30). Oh, et les nouvelles roues utilisent des verrous centraux.
Quoi de neuf?
Tout le métal est conservé, mais la plupart des pièces « souples » ont été redessinées. Les nouveaux phares de 16 000 pixels intègrent tout l’éclairage avant, libérant de l’espace pour des prises d’air extérieures plus grandes qui bénéficient d’un aérodynamisme actif sous la forme de volets aérodynamiques verticaux qui se ferment dès que cela est possible. La face arrière a également été revue avec un nouveau look Sport Design et des sorties d’échappement uniques. Le coefficient de traînée aurait été amélioré, mais aucun chiffre n’a encore été fourni. Porsche affirme que les hybrides 911 destinées aux États-Unis recevront un badge sur les portes (bien qu’il soit potentiellement possible de le supprimer).
À l'intérieur, il y a un groupe reconfigurable incurvé de 12,6 pouces entièrement numérique qui peut être programmé pour afficher un compte-tours à l'ancienne tourné de sorte que la ligne rouge donne une aiguille verticale, et une intégration CarPlay plus profonde permet à certaines de ces informations d'apparaître sur le groupe central. Le grand écran central peut afficher toutes sortes de données de performances, si quelqu’un a l’attention nécessaire pour les étudier pendant « les manœuvres ». Et tous les modèles hybrides 911 bénéficient d’un nouvel intérieur en cuir et en daim « Race-Tex ».
Comment court-elle ?
Nous avons eu droit à une balade palpitante sur le circuit de Weissach dans un prototype Porsche 911 Carrera GTS T-Hybrid 2025 avec à sa barre Jörg Bergmeister, multiple vainqueur des 24 heures de Daytona. Même avec des pneus froids (ils ont chauffé de 109 à 162 degrés F pendant notre séance), les forces d'accélération, de freinage et de virage de la 911 hybride semblaient tout aussi violentes que celles d'une GT3 RS. Un décalage du turbo ? Pas un seul. Un gémissement du moteur électrique ? Aucun. Un sous-virage grinçant ? Jamais. De brefs coups d'œil aux jauges de l'écran central ont montré que la puissance circulait dans et hors de la batterie à peu près aussi rapidement qu'une jauge de suralimentation monte et descend. Personne ne va considérer cela comme la Prius des 911.
Quand et combien ?
Il est inhabituel que Porsche ne conserve pas le surnom GTS pour un rafraîchissement à mi-vie, mais l'état de la T-Hybrid correspond le mieux au positionnement GTS – et le monde a retenu son souffle assez longtemps en attendant la première 911 électrifiée. La Porsche 2025 Les 911 Carrera GTS et Carrera 4 GTS T-Hybrids seront disponibles en versions coupé, cabriolet et Targa. (Pour plus d'informations sur les nouveaux modèles 992.2 Carrera, rendez-vous ici.) Le coupé GTS T-Hybrid commence à 166 895 $. Ajoutez 7 800 $ pour la transmission intégrale ou 13 300 $ pour passer au cabriolet. Ajoutez les deux pour obtenir le Targa 4. Un calcul simple révèle que le GTS hybride est plus cher de 14 à 15 000 dollars, mais cette différence se réduit à 4 600 à 5 600 dollars en soustrayant les options standard pour le nouveau modèle.
Les livraisons de la 911 hybride commenceront (et les gémissements sur l'électrification de la 911 devraient cesser) cet automne.
