Porsche RSR 3.8 1994 : À vos marques, prêts, la course

Extrait du numéro d’août 1994 de Voiture et chauffeur.

L’équipe au sol du dirigeable Goodyear Étoiles et rayures était nerveux. Une tempête de vent avait auparavant aspiré la lettre « G » de leur logo sur le côté de l’immense hangar du dirigeable. Le « G » correspondait à la taille de mon garage. Puis il a plu pendant dix heures. Alors CD s’est présenté à l’aéroport de Pompano Beach, en Floride, avec une Porsche RSR 3.8 jaune banane. Entre les explosions à 120 mph sur les pistes, nous avons commencé à faire des cercles sur les patins de dérapage sur l’aire de trafic devant le dirigeable, pour garder les pneus du RSR au chaud.

« Une sorte de voiture rapide », observa un mécanicien de dirigeable anxieux.

« Oui », ai-je dit en criant par-dessus le bruit d’échappement fracassant, un changement rafraîchissant après 18 années de Porsche de course turbocompressées qui hurlaient.

Perplexe, il poursuivit : « Ce ne sera pas, vous savez, une embardée incontrôlable et un coup de poing central sur notre dirigeable ou quoi que ce soit, n’est-ce pas ?

« Je n’ai pas perdu le contrôle depuis hier », lui ai-je assuré.

« Peut-être, ah, tu devrais te rapprocher de la piste », suggéra-t-il.

Nous faisions.

La voiture que vous voyez ici, une RSR 3.8, est importante. Il représente le retour de Porsche aux courses de voitures de sport de base après un désenchantement aigu face au GTP exotique de plusieurs millions de dollars. L’entreprise a redécouvert ce qu’elle fait de mieux : construire des coupés de course simples, basés sur la production, qui fonctionnent de manière aussi prévisible que les politiciens de toujours, mais qui nécessitent moins de pots-de-vin. La RSR 3.8 (du nom des coupés brutaux produits par Porsche en 1973 et 1974) est dans tous les sens une voiture de course clé en main. Vous pouvez la conduire dans la rue, mais comme elle est importée comme voiture de course, vous pourriez également aller directement en prison.

En posséder un est simple. Passez une commande auprès de l’usine, puis attendez huit semaines car le RSR est assemblé à la main en Allemagne. Jürgen Barth, directeur de Porsche AG Customer Racing à Weissach, teste ensuite la voiture jusqu’à ce qu’il soit convaincu qu’elle est parfaite. Il le gare ensuite dans la soute d’un Lufthansa 747 à destination de Miami ou de New York.

Lorsque ce RSR 3.8 particulier est arrivé, il n’avait même pas besoin d’être lavé. Un mécanicien a fait l’appoint de liquide de frein, vérifié l’huile, l’a rempli de 100 litres de carburant à indice d’octane 98, puis a tourné la clé de contact. Le moteur démarre instantanément et tourne au ralenti à 1 000 tr/min. Ce week-end-là, le propriétaire a couru avec la chose à Sebring.

En tant que voitures de course clé en main, la RSR 3.8 a une chance de devenir le coupé de rue le plus réussi et le plus fiable jamais conçu. Directement sortis de leurs caisses d’expédition de Weissach, les RSR ont remporté les 24 Heures de Spa et les 1000 KM de Suzuka. Entrecoupée d’une victoire de classe au Mans. Puis vint une autre victoire au classement général aux 24 Heures d’Interlagos.

Mais ce n’est que lorsque la voiture a fait ses débuts en Amérique du Nord que les sceptiques ont mâché de grandes portions de corbeau. Aux 24 Heures de Daytona, la RSR 3.8 a non seulement balayé les quatre premières places de la catégorie GTU de l’IMSA, mais la voiture de tête des quatre a également terminé troisième au classement général—six places devant le prototype WSC le plus rapide. Quelques semaines plus tard, comme pour souligner ce point auprès des non-croyants restants, une autre RSR remportait sa catégorie aux 12 Heures de Sebring. C’était cinquième dans l’ensemble.

Notre voiture d’essai jaune chrome (les RSR sont également disponibles en blanc, rouge, bleu ou noir) a été importée par Champion Porsche-Audi de Pompano Beach pour un client qui préfère rester anonyme. Champion appartient à Dave Maraj. Dave est content. C’est parce que son concessionnaire a vendu plus de Porsche en 1993 que n’importe quel autre concessionnaire américain. En fait, ce n’est pas toute la vérité. Dave a vendu plus de Porsche que n’importe quel autre concessionnaire dans le monde.

Cela présente des avantages. Pour commencer, Dave peut se permettre d’aligner une IMSA 911 Turbo conduite par Brian Redman, Bill Adam, John Paul Jr. et Juan Manuel Fangio II. Le co-sponsor de cette voiture, HH Brown, fabrique des chaussures avec les semelles Aquatred brevetées de Goodyear, ce qui – ah, cela devient complexe – est la façon dont nous nous sommes retrouvés sur la piste du dirigeable. Mais Maraj, un gars pratique (il dit que c’est parce qu’il a grandi à Trinidad), préfère le RSR à aspiration naturelle au turbo gênant.

« C’est plus simple, plus fiable et toujours très rapide », dit-il à propos du RSR. « Mon client voulait la RSR simplement pour les événements du club Porsche, puis peut-être pour obtenir une licence de compétition. Mais ce qui est bien, c’est que s’il veut se lancer dans la course professionnelle – des trucs vraiment à fond – il peut utiliser la même voiture. »

Assez vrai. Le RSR 3.8, avec des modifications mineures, est éligible pour courir en IMSA GTU/GT2, ou vous pouvez lui mettre un turbo et courir dans la catégorie GTS. C’est également légal dans le SCCA World Challenge, dans les événements du club SCCA, dans les soirées du Porsche Club, dans les courses ADAC GT allemandes, dans le championnat italien Supercar GT, au Mans et dans d’autres enduros et sprints sanctionnés par la FIA, et dans n’importe quelle école de conduite. sauf celui que tu as suivi en deuxième année de lycée. « Un gars enthousiaste pourrait courir 20 fois par an », explique Maraj.

Votre RSR de base est livrée avec un arceau de sécurité parfaitement soudé, un siège de course Recaro, des ceintures à six points, un système d’extinction d’incendie, une pile à combustible, un embrayage de course, une carrosserie 911 Turbo (mais avec capot et portes en aluminium) et un siège réglable. aile qui rappelle l’ancienne Porsche 935. Les roues Speedline de 18 pouces mesurent 9,5 pouces de large à l’avant et 11,4 pouces de large à l’arrière.

Les détails glorieux abondent. Comme les logos Porsche sur les tiges de valve chromées. Le dégagement du passage de roue au petit doigt. Et le bouton rouge devant le levier de vitesses, qui débouche un verre de réserve de carburant, de quoi boucler un dernier tour.

La suspension est équipée de joints Heim en acier inoxydable, d’amortisseurs de course Bilstein et de barres anti-roulis réglables. Les freins sont issus de la 911 Turbo S existante (mais avec des plaquettes de course) et évitent ce que Norm Crosby appelle la « prostitution thermique », grâce à un labyrinthe de conduits d’air frais. Il existe également un système antiblocage astucieux. Barth affirme que les cycles d’impulsions de l’ABS de course sont plus brefs, que le système revient au freinage standard plus rapidement que l’ABS ordinaire et que la sensation de la pédale revient également plus tôt après qu’une roue a décollé et a été trompée en déclenchant les circuits.

Nous n’avons jamais fait décoller notre voiture d’essai – une petite concession à son propriétaire – mais nous avons découvert que la voiture s’arrêterait à partir de 70 mph dans une hauteur de 150 pieds. Il le fera à plusieurs reprises, toute la journée, demain, après-demain et la semaine prochaine. La poignée d’arrêt est si grande que si vos ceintures d’épaule ne sont pas serrées comme les aussières du QE2, votre corps se soulève du siège, est suspendu comme par magie, puis fait un effort concerté pour vous traîner les pieds en premier à travers le pare-brise. Dans la chicane Mulsanne au Mans, les RSR de Barth ont commencé leur freinage au même moment que les prototypes Peugeot du Groupe C.

Le moteur du RSR est plus massé que tout autre composant. Par rapport au six cylindres à plat en aluminium de 3,6 litres du nouveau tramway Carrera (produisant 270 chevaux), le RSR bénéficie d’une cylindrée augmentée de 146 cm3, de pistons plus légers avec un taux de compression de 11,4:1, d’un carter différent, d’un double allumage, d’un Bosch Motronic reprogrammé. ECU (monté derrière le siège du conducteur et portant officiellement le nom du propriétaire) et de nouveaux collecteurs d’admission. Le résultat, selon Porsche, une entreprise notoirement encline à la sous-estimation, est de 320 ch à 6 900 tr/min. Oui bien sûr.

Qu’est-ce qui nous rend suspect ? Après avoir contourné l’embrayage à 4 600 tr/min, cette banane de 2 679 livres fracasse 60 mph en 3,7 secondes de bruit et de fureur, soit beaucoup plus rapidement qu’une Ferrari F40 ou une Dodge Viper. Par rapport à une 911 Turbo 3.6 de rue, la RSR est 0,3 seconde plus rapide à 100 mph et 0,3 seconde plus rapide sur le quart de mile. Jusqu’à 200 km/h, la RSR 3.8 est plus de cinq secondes plus rapide que la dernière 911 Carrera. CDL’estimation intrépide de : ce petit six courroies atmosphériques à deux soupapes par cylindre développe 375 ch à 6 900 tr/min, soit environ 55 ch au-delà des affirmations de Barth.

Vitesse de pointe? Eh bien, c’est une voiture de course, donc cela dépend de la transmission. Optez pour un rapport de transmission finale de 3,55:1 et vous atteindrez 165 mph, une vitesse adaptée à la plupart des circuits américains, à l’exception peut-être de Daytona.

Au volant, ce que vous remarquez en premier, c’est que cette voiture est confortable à conduire lentement – l’un des signes d’une transmission maniable – malgré sa première vitesse ridiculement courte (pour le travail au stand uniquement) et son embrayage de course accrocheur. L’appareillage de commande est d’origine, jusqu’à la manette des essuie-glaces, le bouton des lumières, le pare-soleil et même un allume-cigare pour une fumée de mi-course de style Dick Trickle.

La direction est rapide et aussi communicative que toutes celles que nous avons rencontrées au cours des deux décennies précédentes, bien qu’en dessous de 30 mph, elle soit aussi stupide et lourde qu’un sac de Quikrete. Sur le plan dynamique, le plus grand inconvénient de la voiture est sa tringlerie de changement de vitesse, dont les lancers, selon les normes de course, sont à la fois longs et hésitants (la nôtre était, il faut l’admettre, une toute nouvelle voiture). En particulier lors du rétrogradage de troisième à deuxième, cela impose un ballet talon-pointe inutilement délibéré.

Au Moroso Motorsports Park, à vitesse modérée sur piste humide, le RSR a tendance à survirer légèrement dans les balayeuses rapides et à sous-virer dans les virages serrés. Cependant, à tout moment entre 4 000 tr/min et la ligne rouge de 7 200 tr/min, il y a suffisamment de puissance pour pousser la queue vers l’est ou l’ouest. Mais la voiture semble généralement si équilibrée que la conduire est un peu comme utiliser un cogneur de Louisville sur le neuvième green d’Augusta.

Jusqu’ici, tout va bien. Mais c’est après tout une Porsche. Alors ça coûte quoi, un quart de million ? Agréable surprise. Le prix de base d’un RSR prêt pour la course est de 160 453 $.

OK OK. Ce n’est pas aussi bon marché qu’une saison de bingo à l’église. Mais en ce qui concerne les voitures de course, en particulier celles conçues pour rouler à fond pendant une saison complète avec seulement quelques vidanges d’huile, c’est plus amusant et moins cher que de sortir avec des diplômés de Vassar. C’est, en fait, moins que le prix de votre 911 Turbo S de base légale dans la rue (165 311 $), dont deux étaient exposées dans la salle d’exposition de Maraj.

Bien sûr, si vous comptez courir plus que les événements du club SCCA, vous voudrez mettre de côté environ 20 000 $ pour les options que – wow, quelle coïncidence – Porsche propose. Notre voiture d’essai était équipée de roues à verrouillage central (4 117 $), de sorte que lors des arrêts aux stands, vous n’ayez besoin de retirer qu’un seul écrou au lieu de cinq écrous. Pour accélérer davantage le processus, il a été raccordé à des vérins pneumatiques (4 970 $). Notre propriétaire a également réalisé qu’il aurait besoin de deux jeux de roues de rechange (à 1 400 $ par roue, vous êtes profondément motivé pour éviter de heurter les trottoirs), d’une transmission de rechange (6 572 $) et d’un siège Recaro supplémentaire (2 089 $), pour qu’un instructeur puisse monter un fusil de chasse et expliquer de quelle manière le conducteur pourrait éventuellement se mutiler.

À tout cela, il ne faut pas oublier d’ajouter le coût de l’extraction d’une voiture de course du Bureau des ténias rouges des gardes-frontières. Dans cette affaire, le propriétaire a choisi le chemin du lâche et a engagé un avocat new-yorkais spécialisé dans le courtage en douane. L’avocat a déclaré : « L’EPA a un préjugé contre l’octroi de dérogations, en particulier pour les Porches. [sic] » Alors, on apprend ici que, si vous importez un porche entier, vous allez payer.

Une fois que tout a été dit et fait, 4 236 $ ont été dépensés en droits de douane, 2 295 $ ont été déversés à la douane américaine, puis il y avait des frais de « traitement marchand », des frais pour le courtier, des frais pour le port, pour les documents, pour le remorquage, plus des frais de 56,76 $ pour « agriculture ». (Hé, ce sont les autorités fédérales, alors ne demandez même pas ; peut-être qu’ils pensaient qu’il s’agissait d’une sorte de tracteur.) Tout cela a fait grimper le prix total de cette Porsche RSR 3.8 à 180 836 $.

Au moment où nous mettions sous presse, 45 RSR avaient été assemblées sous la cigarette pendante et l’œil vigilant de Jürgen Barth, qui affirme que son employeur ne fait aucune marque allemande lors de cette incursion mais gagne néanmoins des courses.

Alors, pleurnichez devant un directeur de banque miséricordieux qui comprend les prêts automobiles Living Large, puis montrez-lui simplement une photo de votre Porsche sans numéros ni autocollants. Il pensera que c’est votre tramway. La prochaine chose que vous savez, vous êtes à l’aéroport de Pompano Beach en passant devant Cessnas et vous visez directement la télécabine de Étoiles et rayures. Cela aurait pu être une revanche de l’Allemagne Hindenburg.