Pontiac Formula Firehawk 1992, un Hot Rod par SLP

Extrait du numéro de juin 1991 de Voiture et chauffeur.

Au début, les hot-rodders vivaient selon les deux commandements : tu rendras les choses plus rapides et tu les rendras moins chères. Maintenant, il y a un troisième commandement : tu rendras cela légal.

Vous pouvez toujours bricoler des performances si vous le faites seul, mais modifier un moteur pour de l’argent, ou pire encore, essayer de vendre des voitures complètes améliorées, et plus d’agences gouvernementales que vous ne soupçonniez se jetteront sur vous comme si tu vendais du crack.

Néanmoins, la tendance à accroître la vitesse consiste à devenir un fabricant de petits volumes, même si cela nécessite d’énormes dépenses en matière de tests et de développement. La « vitesse verte », pour ainsi dire, est la voie des années 1990.

Entrez dans la Formule Firehawk, disponible chez votre concessionnaire Pontiac sous le nom « Option de production régulière B4U ». Il est légal en matière d’émissions, testé en cas de collision, ses pièces sont sous garantie et il est plus rapide que tout ce que vous pouvez acheter pour son prix de 51 989 $. Et à bien des égards, cela ressemble beaucoup à conduire un hot rod : sauvage et laineux.

L’idée ici était de construire une voiture dotée des performances du ZR-1 pour un prix inférieur au prix de 68 000 $ de la Corvette. Les performances du ZR-1 sont là. Le prix inférieur est également là. Mais le compromis est le raffinement, ou son absence. Nous vous en parlerons plus tard.

Le Firehawk est l’œuvre de Street Legal Performance Inc., une société créée il y a quatre ans à Toms River, dans le New Jersey, par l’ancien coureur de dragsters Ed Hamburger. Il a appris les ficelles du commerce de la puissance dans les années 1970 et en vendant des pièces de vitesse aux coureurs. Hamburger’s Oil Pans Inc., une entreprise qu’il a créée en 1979, compte parmi ses clients Dale Earnhardt, Darrell Waltrip et 26 autres équipes de la Winston Cup.

La Firehawk est la première voiture complète de Hamburger. Il s’agit d’une Pontiac Firebird Formula avec une nouvelle transmission, la suspension de course d’origine Firebird 1LE, des roues et des pneus plus larges, ainsi que quelques autres ajouts de performances. SLP a proposé de vendre le Firehawk par l’intermédiaire des concessionnaires Pontiac. Pontiac a aimé l’idée. « Cela améliorera l’image de performance de la Firebird », a déclaré le directeur général de Pontiac, John Middlebrook. Les portes du gigantesque terrain d’essai de GM à Milford ont été ouvertes à SLP pour tester et développer des prototypes.

SLP prévoit de construire 250 Firehawks à partir de juin. La voiture finie n’apparaîtra cependant pas dans les publicités Pontiac, puisqu’il s’agit d’un accord entre SLP et les concessionnaires Pontiac, selon Middlebrook.

Pour en commander un (la seule couleur est le rouge), déposez un dépôt de 5 000 $ chez votre concessionnaire Pontiac. Un Chevrolet V-8 de 5,7 litres propulse le Firehawk. Il est construit par la division General Motors Parts selon les spécifications de SLP. Ces gens assemblent les moteurs monstres dont nous vous avons parlé en avril – des Chevy V-8 de plus de 300 chevaux que vous pouvez acheter et installer vous-même dans des voitures classiques construites avant que le gouvernement fédéral ne se conforme à la réglementation. Le moteur du Firehawk se compose d’un bloc d’origine, d’un vilebrequin en acier forgé, de bielles spéciales et de pistons moulés légers. Les culasses du moteur seront expédiées au siège social de SLP dans le New Jersey, où elles seront transportées, puis renvoyées à l’usine d’assemblage de Flint, dans le Michigan. Les moteurs terminés seront ensuite expédiés à SLP, qui les installera dans les modèles Firebird Formula. SLP garantit le groupe motopropulseur et Pontiac couvrira le reste de la voiture.

« Si vous pouviez prendre les meilleures pièces et construire le moteur Firebird ultime, ce seraient celles-là », déclare Chuck Jenckes, ingénieur en chef de SLP.

Pour le moteur à injection par port, SLP a conçu un système d’admission à écoulement libre avec deux filtres à air : l’un occupe l’espace normalement destiné à la batterie de la voiture, qui va dans le coffre. Le moteur est légal en matière d’émissions dans 49 États ; SLP a l’intention de certifier les moteurs Firehawk selon les normes californiennes après le début de la production.

La puissance du moteur est transmise via une transmission Corvette à six vitesses et un embrayage à un arbre de transmission en aluminium (plus léger que celui d’origine pour faciliter la transmission de la puissance, explique Jenckes). L’arbre de transmission fait tourner l’arrière d’un Dana 44 avec une couronne dentée d’un pouce plus grande pour plus de durabilité et des essieux spéciaux renforcés entraînant les roues arrière. Des bagues plus rigides dans les bras de commande arrière empêchent l’essieu de sauter lors d’une accélération maximale.

Nous avons été impressionnés par le moteur lors de notre essai Firehawk. Il atteindra sa ligne rouge de 6 000 tr/min comme une turbine folle, et on a l’impression qu’il pourrait tourner beaucoup plus vite sans son limiteur de régime à 6 100 tr/min.

Un ensemble optionnel pour les coureurs comprend les mêmes freins avant que ceux que vous trouverez sur une Ferrari F40 de plus de 400 000 $. Cet ensemble vaut environ 11 000 $ du prix du Firehawk et comprend un arceau de sécurité, une partie avant inférieure, un capot en aluminium, un harnais à cinq points pour le conducteur et un siège Recaro. Notre voiture d’essai, une mule de développement, avait tout sauf l’arceau de sécurité.

« La piste de course est vraiment l’endroit où la voiture va être chez elle. C’est plutôt désagréable dans la rue », explique Jenckes. Si vrai. Il a tremblé et s’est senti instable pendant la majeure partie du trajet jusqu’à sa vitesse de pointe de 158 mph. Une partie de son caractère nerveux est le résultat des coups : notre voiture d’essai avait parcouru plus de 20 000 milles, dont au moins la moitié ont été comptabilisés sur la piste d’essai de GM, explique Jenckes.

La voiture semblait, dirons-nous, non raffinée dans la rue. La direction était rapide. La suspension avant et la direction du Firebird ont du mal, selon nous, à garder le contrôle des pneus extra-larges 275/40-17 du Firehawk. Les pneus avant d’un ZR-1 ont la même taille que les quatre pneus Firehawk, mais la Corvette ne se promène pas sur les bosses comme le fait le Firehawk. GM a conçu la Corvette pour qu’elle roule sur des pneus plus gros ; Les Firebirds d’origine ne roulent que sur des pneus plus grands que 245/50-16.

« Sa sophistication n’est pas élevée », déclare Middlebrook de Pontiac, qui a conduit un prototype Firehawk l’été dernier, « mais la puissance brute est là. »

Jenckes ajoute : « C’est une épée large au lieu d’un scalpel. »

Nous avons également fait notre part pour battre ce Firehawk. Après notre test de vitesse de pointe sur piste, nous avons effectué plusieurs démarrages à plein régime, au moins une douzaine en une demi-heure. Lors de notre dernier run, le moteur était aussi puissant que lors de notre premier démarrage avec des crissements de pneus. Notre meilleur temps à 60 mph était de 4,6 secondes et notre meilleur quart de mile a duré 13,2 secondes à 107 mph. C’est aussi rapide que le las1 ZR-1 que nous avons testé, plus rapide que l’Acura NSX, la Lotus Esprit Turbo SE et la Ferrari 348ts que nous avons testées en septembre. Mais ces voitures ne délogeront pas vos plombages.

Cette performance vient d’un moteur qui a démarré instantanément pour nous un matin glacial. Froid ou chaud, le ralenti du moteur est de 850 tr/min, grumeleux mais régulier.

Les disques de frein en option sont des disques massifs percés de treize pouces, aussi gros que les roues d’une Honda Civic. Les étriers Brembo à quatre pistons saisissent ces disques et descendent le Firehawk de 70 mph jusqu’à un arrêt à 164 pieds, seulement neuf pieds de plus qu’un ZR-1, deux pieds plus courts qu’une Porsche 911 Turbo. Les freins sont difficiles à moduler : nous avons rapidement bloqué une roue lors de notre premier arrêt brutal. Le pneu crevé, associé à la conduite rigide du Firehawk, a amené l’un de nos pilotes d’essai à commenter : « Son niveau sensoriel est proche de celui d’une conduite dans un séchoir industriel. »

La Firehawk est une voiture difficile à conduire. Elle est bruyante et rigide. « C’est le plus amusant que j’ai eu depuis que le bronco mécanique de Gilly’s m’a renversé sur la tête », a noté un pilote d’essai. Une grande partie du bruit de notre voiture d’essai provenait de ses pneus Firestone Firehawk bien usés qui grondaient sur la chaussée, et ces sons étaient transmis directement au conducteur pour se combiner avec des quantités prodigieuses de bruit du vent et de craquements de carrosserie.

Les changements de vitesse à six vitesses sont aussi fluides que la même unité ZF dans la Corvette. La transmission conserve le changement de rapport forcé par ordinateur utilisé sur la Corvette, bien qu’il ait été désactivé sur ce prototype. Cette fonctionnalité et l’engrenage haut (70 mph en sixième donnent 1 650 tr/min) maintiennent l’économie de carburant au-dessus de la limite de consommation d’essence de l’EPA. Nous utilisions rarement le sixième ou le cinquième. La quatrième vitesse à 70 mph maintient le moteur à 3 300 tr/min, prêt à rugir à tout moment.

Une demi-douzaine de supercars peuvent distancer le Firehawk. Tous roulent mieux, mais aucun n’est moins cher. Pour égaler la vitesse de pointe de 158 mph du Firehawk pour moins que son prix de base de 40 995 $ (moins l’option du package de course), vous pouvez essayer de construire cette voiture dans l’intimité de votre garage. Cela coûterait quand même cher, mais vous pourriez éviter ces pièges astronomiques : le processus de test et de certification des émissions (50 000 $ minimum) ; l’accident de la barrière arrière pour satisfaire l’exigence du ministère des Transports selon laquelle le nouvel essieu arrière n’a pas compromis la structure de la voiture ou l’intégrité du système de carburant (20 000 $ plus la carrosserie) ; les deux tests dynamométriques de 200 heures pour vérifier la durabilité du moteur (environ 10 000 $ chacun, plus, dit Jenckes de SLP, 10 000 $ supplémentaires pour le carburant) ; et un test de durabilité de la transmission qui comprend la conduite de la voiture sur des collines et des bosses à plein régime (25 000 $). Un constructeur à petit volume comme SLP (250 voitures par an ou moins) est épargné par le test de durabilité des émissions de 50 000 milles de l’EPA, mais pas grand-chose d’autre.

Le Firehawk est un hot rod des années 1990 : il est rapide, féroce et propre. On penserait quand même à abandonner une partie de sa vitesse pour une tenue de route plus raffinée et moins de chahut dans la rue. Quelques voitures moins chères nous viennent à l’esprit : la 300ZX Turbo de Nissan et la Corvette L98 de Chevrolet. Mais ce ne sont pas des hot rods au sens traditionnel et viscéralement brut. Le Firehawk l’est.