Alors que nous absorbons toujours le Dodge Charger Daytona EV, la version entièrement électrique de la plaque signalétique du chargeur emblématique, Stellantis a décidé que c'est le bon moment pour commencer à penser à une nouvelle technologie de batterie pour accompagner sa très nouvelle voiture musculaire électrique. Cette technologie fraîche? Une batterie à semi-conducteurs – le Saint Graal de la technologie de la batterie en quelque sorte – qui promet plus de puissance, de charge plus rapide et de densité d'énergie améliorée sans les inconvénients de sécurité des batteries au lithium-ion électrolytes liquides. Ne commencez pas encore à applaudir–Il y a de mauvaises nouvelles.
Si vous êtes nouveau dans l'espace EV, d'abord, bienvenue, deuxièmement, vous êtes probablement curieux de savoir ce que nous entendons par batteries «à semi-conducteurs». Nous avons un excellent explicateur ici, mais la réponse courte est que cette nouvelle technologie cherche à remédier à un gros problème avec la plupart des batteries lithium-ion d'aujourd'hui. Leur électrolye est un composé organique qui est lui-même très inflammable, car il contient les molécules d'O2 dont il a besoin pour brûler dans l'électrolyte. Cela signifie qu'ils n'ont même pas besoin d'air pour combattre, ce qui les rend diaboliquement difficiles à éteindre une fois qu'ils prennent feu. Les batteries à semi-conducteurs suppriment ces électrolytes, et bien que certains utilisent un polymère ou un électrolyte de gel qui n'est pas entièrement « solide », ils éliminent toujours largement ce problème d'inflammabilité.
C'est un festival de batterie
La société derrière la technologie des batteries ici est Factorial, Inc, un constructeur de batteries qui a commencé à créer de nouvelles technologies dans le cadre de l'Université Cornell avant d'être transférée en 2013. Depuis ce début, il a attiré Mercedes-Benz, Stellantis et Hyundai Motor Group en raison de son développement de batteries à l'état solide. Bien que Stellantis et factorielle appellent la technologie du système d'électrolyte factoriel (FEST) une batterie au lithium-ion à semi-conducteurs, ce n'est pas un état solide complet et leur site Web fait un appel à cela, l'appelant à la place un électrolyte «quasi-solide».
Avant cette annonce de Stellantis et Factorial, nous avons parlé à des gens du fabricant de batteries pour savoir exactement ce qu'ils utilisent à la époque de l'année dernière. À l'époque, ils n'étaient pas disposés à entrer dans les détails sur ce que le festival utilise à la place de cet électrolyte humide traditionnel. Factorial mentionne également une cathode «à haute capacité» (le côté de charge «négatif» de la batterie) et ils étaient encore moins à venir sur ce que c'est. L'annonce d'aujourd'hui n'offre aucune autre explication sur ce qu'est vraiment la fête.
Au moment de cette annonce précédente, des échantillons de test de la batterie étaient expédiés à Stellantis, Hyundai Motor Group et Mercedes. Maintenant, près d'un an plus tard, Stellantis est suffisamment confiant dans Fest pour avoir annoncé que le Dodge Charger Daytona 2027 comprendra cette nouvelle batterie, qui se vantera d'une densité d'énergie d'environ 177 wh / livre.
Quelle est l'importance de «177 wh / livre»?
Si cela est vrai, il s'agit d'un bond significatif de la densité d'énergie, car les meilleures batteries au lithium-ion liquide-électrolyte utilisant la chimie conventionnelle de cobalt de manganèse de nickel (NMC) sont d'environ 70 à 100 wh / livre en ce moment et le phosphate de fer au lithium (LFP) est d'environ 40 à 60 wh / livre. Pour aider à mettre cela en perspective, la batterie d'acide à plomb moyenne pèse environ 40 livres pour une densité d'énergie moyenne d'environ 30 wh / livre pour sa capacité moyenne de 1,2 kWh.
Cela signifie qu'une batterie de fêtes du même poids aurait près de 7 kWh de capacité. Si vous vouliez la même capacité de 100 kWh d'un Tesla Model S, une batterie de fêtes pourrait donc pèser environ 565 livres, près de la moitié des 1000 à 1 377 livres, ces batteries seraient peser, selon de nombreux sites réputés sur le recyclage des batteries.
Plus «bang» pour votre argent électrique
L'autre avantage de ces nouvelles batteries factorielles est leurs taux de sortie. Si vous n'êtes pas familier sur la façon dont les taux de charge et de décharge sont expliqués, ils sont «classés C» et sont liés à la vitesse à laquelle une batterie peut se charger ou une décharge lorsque l'une ou l'autre est demandée. Une batterie 1C peut remplir ou vider sa pleine capacité en une heure, et il est possible de voir une note C différente pour la décharge et la recharge sur la même cellule. Plus le nombre est élevé, plus il peut faire son travail rapidement. Votre batterie LFP typique peut se charger à 1C, mais rarement celles-ci peuvent se décharger jusqu'à 25 ° C. Ceux-ci existent à peine en dehors des laboratoires, et la plupart des LFP disponibles dans le commerce sont d'environ 2C. Le NMC, la chimie la plus populaire des batteries au lithium, peut charger et se débarrasser de 1C tandis que certains peuvent effectuer une décharge de 2C.
La cellule de batterie du festival de factorielle est capable de jusqu'à un taux de décharge 4C, ce qui signifie que la batterie perd moins de puissance en elle-même lorsqu'un EV exige plus de puissance. C'est quelque chose que vous pourriez ressentir si vous êtes en phase avec votre taux d'accélération par rapport au mouvement de la pédale. Pour l'acheteur moyen, ils ne le feront probablement pas.
En ce qui concerne la recharge, ni factoriel ni Stelllantis ne nous donne un nombre difficile, mais indique qu'il ne faut que 18 minutes pour passer de 15 à 90% pour sa cellule 77-AH. Faire un calcul, que 18 minutes le met entre 3 et 4c pour la recharge, un nombre très impressionnant et quelque chose qui rapproche rapidement DC, disons, le temps nécessaire pour remplir un réservoir de carburant à gaz ou à diesel. L'autre bonne nouvelle est que la factorielle a démontré qu'elle peut le faire facilement pour plus de 600 cycles de décharge et de recharge sans problème et le faire entre -22 et 113 degrés. Ces gammes sont bien meilleures que ce que toute batterie NMC et LFP actuelle peut faire aujourd'hui, car la plupart ralentiront considérablement à des températures inférieures à zéro.
La prochaine étape
Maintenant, factoriel et Stellantis travaillent ensemble pour amener ces cellules de fête à la production commerciale. Les deux fabricants travaillent ensemble pour créer la bonne conception de pack pour ces cellules. Bien que cela puisse sembler une évidence pour simplement mettre les cellules des fêtes dans les packs existants, n'oubliez pas que ces cellules ont une densité d'énergie beaucoup plus grande que les cellules NMC actuellement utilisées dans leur Dodge Charger entièrement électrique et leur poids de Jeep Wagoneer S., ils nécessiteront non seulement moins de cellules pour la même capacité (réduisant ainsi le poids dans l'ensemble), mais peuvent maintenant les emballer pour améliorer l'équilibre du poids des véhicules. Il peut également être possible de réduire la capacité du pack grâce à la perte de poids et ce sera une autre chose que Stelllantis et Factorial devront considérer.
Maintenant pour le « mais »
Bien qu'il soit possible, nous verrons cette technologie sur une Dodge Charger Daytona en 2027, comme le déclare Stelllantis, ce ne sera que dans une petite flotte de démonstration. L'autre problème est que les informations sur ces batteries de fêtes de factorielle sont si limitées, il est difficile de juger si ce qui est promis est possible pour une production de masse imminente. Ajoutez le hoquet auquel Dodge et Jeep sont confrontés aux débuts de leurs électriques entièrement (les Daytona et les Wagoneer), nous ne pouvons pas nous empêcher de remettre en question la date limite de l'année civile 2026 que Stellantis a fixée.
Cependant, si cela se rassemble vraiment et tous les chiffres et informations que nous avons prouvés, il s'agit d'une étape importante dans le développement de la batterie. Ce ne serait pas seulement un positif (pas de jeu de mots) pour les véhicules électriques de batterie (BEV) mais tout ce qui utilise une batterie lithium-ion. Et cela pourrait donner plus de crédibilité à l'affirmation de Sandy Munro selon laquelle Les batteries de l'État pourraient être « le baiser de la mort pour l'essence et le diesel ».
