La berline e-tron GT d’Audi suit une voie similaire à celle du SUV intermédiaire e-tron. La marque aux quatre anneaux s’est efforcée de donner à ce véhicule électrique l’apparence et la sensation des berlines sport Audi que nous connaissons et aimons, de la même manière que l’e-tron singe les multisegments à essence conventionnels d’Audi. Mais une berline sport est beaucoup plus excitante qu’un SUV de luxe, et l’e-tron GT de 522 ch est facilement aussi satisfaisant que les meilleures quatre portes Audi à moteur V-8, comme les RS7 et RS6, à la fois en termes de performance et de sensation de conduite.
Cette fois-ci, nous avons testé le modèle de base, qui n’est guère plébéien. Bien s’aligner avec le Porsche Taycan Configuration 4S, l’e-tron GT commence à 103 895 $ et est livré en standard avec des moteurs électriques avant et arrière produisant un total de 522 chevaux. Il partage sa plate-forme, sa boîte de vitesses à deux vitesses et sa batterie avec la Porsche, bien que sa carrosserie surbaissée et son intérieur plus traditionnel soient tous deux uniques à Audi.
Vous pouvez dépenser 40 000 $ supplémentaires pour la version RS encore plus puissante de l’e-tron GT, qui a 637 chevaux et quelques ajustements de châssis. Mais nous ne le ferions probablement pas. Bien que le RS e-tron GT ait franchi de manière impressionnante la barrière des 3,0 secondes à 60 mph lors de nos tests, le non-RS est toujours très rapide et a obtenu un résultat de 3,6 secondes dans le même test. Une course d’un quart de mile inférieure à 12,0 secondes ne peut être considérée comme lente dans aucun univers, et l’e-tron GT a réussi 11,9 secondes à une vitesse de piège de 119 mph.
Encore mieux, la façon dont l’e-tron GT récompense le conducteur. La direction est légère, précise et progressive, et l’amortissement est savamment réglé. Il a un caractère de conduite assez différent de celui du Taycan, qui a une direction plus lourde et une suspension plus ferme. Beaucoup d’entre nous ont préféré le comportement plus délicat et la conduite souple de l’e-tron, mais les résultats de l’Audi dans nos tests de maniabilité et de freinage ont été inférieurs à ceux de la Porsche. Portant des pneus Pirelli Cinturato moins agressifs que le caoutchouc Pirelli P Zero du Taycan 4S, l’Audi s’est accrochée à hauteur de 0,90 g autour du dérapage et s’est arrêtée à 70 mph en 159 pieds. Ce sont des chiffres parfaitement respectables, mais ils suivent les 1,03 g et 147 pieds du Taycan.
Les cotes de l’EPA ne montrent qu’une petite différence dans la portée estimée entre les modèles e-tron GT RS et non RS, car les deux ont le même bloc-batterie. Cela s’est déroulé lors de nos tests, où l’e-tron GT a atteint une autonomie de 240 miles, le même résultat que le RS lors de notre test routier réel à 75 mph. Cela fait de l’Audi le rare véhicule électrique qui bat son autonomie estimée par l’EPA, qui est de 238 milles pour la voiture de base et de 232 milles pour la RS.
Alors que Porsche emballe le cockpit du Taycan plein d’écrans pour créer une ambiance futuriste, l’e-tron GT a en fait moins de écrans agressant vos globes oculaires que la plupart des modèles non électriques d’Audi. Un groupe de jauges numériques et un écran tactile de 10,1 pouces sont familiers des A6 et A7, mais au lieu de l’écran haptique plus bas sur le tableau de bord qui contrôle les fonctions HVAC, l’e-tron GT dispose d’un simple ensemble d’interrupteurs à bascule et de boutons durs. Nous apprécions la retenue d’Audi ici, et la seule marque d’étrangeté est le levier de vitesses en forme de barre qui glisse d’avant en arrière pour activer la marche arrière, le point mort et la conduite.
Sinon, l’e-tron GT est résolument déterminé dans sa poursuite de la grandeur d’une berline sport sans trop insister sur ses différences par rapport à une voiture à essence conventionnelle. Il est au moins aussi convaincant que le Porsche Taycan avec lequel il partage sa plate-forme, son groupe motopropulseur et son architecture électrique. Et il vaut mieux que ce soit le cas, car il est presque aussi cher, ce qui peut surprendre de nombreux acheteurs qui supposent que les Porsche résident dans un échelon supérieur à celui des Audi. Là encore, les options disponibles d’Audi sont beaucoup moins nombreuses que celles de Porsche, ce qui signifie que notre e-tron GT presque entièrement équipée avec les packs Prestige et Performance a coûté 121 690 $, tandis que la Taycan 4S que nous avons précédemment testée coûtait 143 690 $ avec une liste plus longue d’extras.
Quoi qu’il en soit, il est indéniable que l’e-tron GT est une proposition coûteuse. Mais c’est aussi l’un de nos véhicules électriques préférés à conduire – et peut-être l’une de nos berlines sportives préférées, point final.
