L’Acura Integra GS 1990 grandit

Extrait du numéro d’août 1989 de Voiture et chauffeur.

De nombreux essais routiers dans ce magazine ont commencé par une description vertigineuse de forces d’accélération si féroces qu’elles arrêtent momentanément la fonction pancréatique, ou par le récit ravissant d’un moteur plus mélodieux que mille grives chantant a cappella, ou par une chronique fiévreuse de la chaussée. une adhérence si complète que des mottes de terre ont été arrachées du béton par des pneus griffés. Eh bien, cet essai de la nouvelle Acura lntegra GS quatre portes va être un peu différent.

Nous nous apprêtons à parler lyriquement de l’action soyeuse d’un mécanisme de clignotant, car ce détail et bien d’autres contribuent à une finesse qui distingue cette voiture de la gamme générale de la classe de prix intermédiaire. Le levier glisse en réponse à la pression du doigt. Sans paraître résister au mouvement, l’effort s’élève juste assez pour dire « attends ici » lorsque l’on souhaite donner quelques clignements pour signaler un changement de voie. La réponse molle des leviers ordinaires – ou, pire encore, le caractère granuleux – est totalement absente. Le passage par-dessus la détente en mode tour complet se déroule aussi facilement qu’une hirondelle de Häagen-Dazs. Ce mécanisme Acura à lui seul donne l’impression qu’il coûte autant qu’un paiement mensuel complet pour certaines autres marques.

Les leviers de clignotants au sentiment glorieux ne font pas partie des légendes des pages de spécifications. Peut-être qu’ils devraient l’être. Parce qu’il arrive un moment dans la vie de presque tout le monde où les vitesses héroïques et le style qui me regarde ne suffisent pas. Une automobile doit également être finement taillée, riche en nuances et riche en détails.

Nous parlons ici de valeurs matures. Si vous pensez « voiture pour vieux connards », ne soyez pas trop pressé. BMW a fait sa réputation dans ce pays avec des machines astucieuses emballées dans des tôles à ne pas regarder deux fois. La division Acura de Honda se voit dans le rôle de BMW, et la nouvelle Integra soutient cette notion. Il s’agit d’une voiture qui est profondément satisfaisante dans de nombreuses catégories, mais qui n’attirera pas beaucoup l’attention du public.

Cette nouvelle gamme Integra se compose d’une berline trois portes et d’une berline quatre portes. Passer de l’ancienne berline à cinq portes à une version tricorps est une étape vers un marché plus conventionnel. De plus, la voiture à hayon a un look déjà vu qui calme quelque peu nos ardeurs. Dans l’ensemble, la ligne Integra semble moins jeune qu’avant.

Concentrons-nous directement sur la berline pendant une minute. Le style, la puissance et le prix sont les ingrédients recherchés dans la catégorie des berlines sportives, qui comprend également la VW GTI, la Mitsubishi Mirage Turbo, la Dodge Shadow Turbo et des modèles encore plus utiles comme la Nissan 240SX, la Ford Probe GT et les turbos Mitsubishi Eclipse/Plymouth Laser. En ce qui concerne le style, les pneus à profil bas de l’Integra enfermés dans des ouvertures d’ailes à profil haut affaiblissent encore davantage une apparence qui n’est pas trop forte au départ. Beaucoup d’autres membres de la classe ont l’air plus sexy.

Dans la catégorie puissance, le quatre cylindres de 130 chevaux de la berline (également utilisé dans la version à quatre portes) se comporte bien, mais il n’est pas dans la même ligue avec certains des turbos offerts dans cette catégorie. Ensuite, il y a le prix de base, allant de 11 950 $ pour la boîte à cinq vitesses leader des prix à 16 550 $ pour la boîte automatique à trois portes haut de gamme. De toute évidence, la berline Integra n’a aucun avantage en termes de prix non plus. Euh, ça fait trois coups, n’est-ce pas ?

Qu’est-ce que la berline Integra apporte à la fête que les autres ne peuvent égaler ? Est-ce le bon moment pour mentionner des valeurs matures, à savoir des commutateurs agréables au toucher, une instrumentation de bon goût, des commandes précises et un comportement globalement louable ? Probablement pas, car les acheteurs de voitures à hayon dans cette gamme de prix recherchent généralement quelque chose d’un peu plus excitant.

Là où ces valeurs matures sont vraiment appréciées, c’est dans les berlines, et nous pensons que l’Integra quatre portes est le modèle le plus réussi. C’est une berline sport avec ce qu’il faut. Il est un peu plus long que le coupé : deux pouces d’empattement de plus, près de quatre pouces de plus dans l’ensemble. Il dégage une sensation élégante et boutonnée que les personnes en quête de qualité apprécient et que seul l’argent peut acheter.

Honda affirme que la nouvelle carrosserie Integra est 30 pour cent plus rigide en flexion et 90 pour cent plus rigide en torsion que l’ancien modèle. Les deux modèles Integra ont une façon merveilleusement solide, sans craquement et sans bruit, de mener leurs activités. Pourtant, cette rigidité n’a pas été obtenue avec des masses d’acier, car les voitures ont plus de verre que jamais. Le capot et la ligne du capot sont bas à la manière de Honda, permettant une vue rapprochée de la route. Et les montants du toit sont minces, bloquant seulement 36 degrés de la vue à 360 degrés du conducteur.

Honda a fait quelque chose d’intéressant avec les vitres latérales : elles sont devenues sans cadre. Sur la berline comme sur la berline, la vitre s’étend vers l’extérieur des portes sans qu’aucun métal ne l’entoure. Lorsque les vitres sont relevées, elles s’appuient sur un joint complexe et très résistant fixé à l’ouverture de la porte de la carrosserie. Lorsqu’elles sont abaissées, la porte ne dépasse pas la ceinture de caisse.

Les avantages sont évidents. Les piliers semblent plus minces. La vitre latérale affleure presque la surface extérieure de la carrosserie. Et lorsque la porte est ouverte, la partie située au-dessus de la ceinture de caisse s’immisce moins dans votre espace d’entrée-sortie.

Le souci évident, ce sont les fuites. Nous n’avons pas essayé le test du lave-auto, mais les exemples que nous avons conduits étaient exceptionnellement efficaces pour supprimer les bruits de ruée vers l’air à des vitesses élevées sur autoroute. Une préoccupation moins évidente concerne l’effet du joint élastique à longue course sur la fermeture de la porte. Si vous donnez à ces portes Acura seulement la légère poussée nécessaire pour verrouiller la plupart des portes Honda, la vitre rebondit sur le joint, laissant la porte entrouverte. Un coup plus fort est nécessaire.

C’est un petit détail. Ce qui sera très probablement un détail important pour les acheteurs de quatre portes, qui sont généralement moins enthousiastes que les acheteurs de trois portes, c’est la nouvelle transmission automatique, une boîte à quatre vitesses avec des changements de vitesse à commande électronique, un convertisseur de couple verrouillable et un pilote- mode Sport sélectionné qui augmente les points de changement de vitesse dans des conditions d’accélérateur partiel. C’est l’une des rares machines automatiques que nous avons trouvées qui fonctionne parfaitement avec un petit moteur. Il sait quand changer de vitesse – pas avant 6 300 tr/min lorsque vous êtes à l’accélérateur, merci beaucoup – et chaque changement de vitesse est suffisamment précis pour plaire à ceux qui préféreraient normalement le faire eux-mêmes.

Marier une boîte automatique à ce quatre cylindres de 1,8 litre n’était pas une tâche facile, car le moteur a une courbe de couple de pointe tardive qui atteint son maximum à 5 000 tr/min. Les performances à basse vitesse correspondent à ce que vous attendez d’une unité de 1 834 cm3. Le bonus commence à 4 500 tr/min avec une poussée satisfaisante qui se poursuit jusqu’à la ligne rouge de 6 600 tr/min. Cette courbe de couple est probablement l’aspect le plus sportif de toute la voiture. Cela incite largement à monter le régime. Aussi bonne que soit la boîte automatique, le levier de vitesses précis à cinq vitesses est de loin le meilleur accompagnement.

En fait, alors que nous poussions notre quatre portes à cinq vitesses sur une route de montagne en Arizona, nous avons momentanément oublié notre classification de l’Integra comme une voiture aux valeurs matures. La maniabilité est bien supérieure à celle de l’Integra de première génération. Il n’y a pas de faux signaux provenant des contrôles. La suspension est plus tendue que d’habitude pour une Honda. Vous ressentez un lien direct avec le travail. Notre version GS haut de gamme (prix de base : 15 950 $) était équipée de pneus Michelin MXV 195/60HR-14. Les avants tremblent légèrement à mesure qu’ils commencent à perdre de l’adhérence, un signal clair au conducteur que les limites sont proches. Le sous-virage est à peu près correct pour la conduite sur route. Les freins antiblocage de série (sur la GS uniquement) interviennent en douceur. Vous pouvez vous déplacer rapidement dans les virages dans cette voiture sans vous sentir courageux. À bien y réfléchir, les valeurs matures ne signifient pas une vie sur la voie lente ; ils suggèrent plutôt une expérience suffisante pour apprécier pleinement un tel sang-froid.

Quelles sont exactement ces valeurs matures qui continuent d’occuper la première place dans cette revue ? Certains sont fonctionnels. Par exemple, la berline Integra a de larges capacités. Le dossier de la banquette arrière se rabat pour étendre le coffre dans l’habitacle, permettant ainsi le transport, par exemple, de sandwichs de héros d’une longueur héroïque. Considérez cette voiture comme un break à toit bas.

Les valeurs matures incluent un style basé sur le bon goût plutôt que sur la dernière mode. Même si la berline est un peu trop frileuse pour sa mission, la berline affiche un look qui plaira encore dans dix ans.

Les valeurs matures désignent un équipement auxiliaire qui fonctionne comme s’il s’agissait de l’événement principal. Le nouveau système de régulateur de vitesse électrique (au lieu d’un système à vide) est d’une précision splendide.

Les valeurs matures exigent bien sûr du confort. Tous les Integra ont des sièges recouverts de tissu avec un soutien ferme surmonté d’une fine couche de rembourrage moelleux. Ils se sentent très bien pour une longue journée sur la route. La retenue latérale est plutôt bonne dans les baquets avant. Les renforts latéraux réglables, de série sur la GS, la rendent meilleure. Un support lombaire réglable est inclus sur le LS et le GS. Ces ajustements ont une portée limitée – pas suffisante, à notre avis – mais ils sont néanmoins utiles. Et enfin, les valeurs matures impliquent une multitude de plaisirs trop petits pour que l’amateur de sensations fortes puisse les remarquer. L’action soyeuse des clignotants en est une. Le coup de beurre et le « clic » sourd des interrupteurs à bascule du tableau de bord en sont un autre. L’arc précis de la bascule de « recherche » de la radio en est encore une autre. À l’intérieur de l’Integra, c’est un festival de textures subtiles qui vous attend. Pour n’en citer qu’un, les poignées intérieures des loquets de porte ont un revêtement noir granuleux. Il n’y a pas d’éblouissement. Vos doigts ne glissent pas. Et l’effet isolant élimine la sensation de froid du métal.

Pris individuellement, aucun de ces détails ne semble suffisamment important pour justifier un achat, en particulier pour un acheteur de voiture à hayon. Mais rassemblez-les tous dans une quatre portes, avec un moteur enthousiaste et un châssis équilibré, et là émerge la quintessence d’un pur-sang automobile. La maturité n’est pas vraiment nécessaire pour apprécier une telle voiture ; il suffit d’être éveillé.