Toyota 4Runner SR5 1996 de troisième génération

Extrait du numéro de janvier 1996 de Voiture et chauffeur.

Vous pouvez transformer un camion en véhicule utilitaire sport, mais vous ne pouvez pas sortir le camion d’un véhicule utilitaire sport. C’est la règle générale pour la plupart des SUV (à l’exception peut-être du Grand Cherokee monocoque de Jeep), et l’héritage des camions apparaît dans la plupart de ces véhicules sous forme d’imperfections dans la conduite, la direction ou la structure.

Mais cela change. Le nouveau Toyota 4Runner, par exemple, ne partage que son format mécanique de base avec les camions Toyota Tacoma de taille similaire. Le 4Runner de première génération, vous vous en souviendrez peut-être, était essentiellement une camionnette avec un toit en fibre de verre et des sièges à l’arrière. Le deuxième 4Runner n’était pas non plus très éloigné d’un pick-up, malgré ses quatre portes et sa tôlerie dédiée.

Mais l’ingénieur en chef Masaaki Ishiko insiste sur le fait que ce dernier 4Runner de troisième génération ne partage pas les conceptions de sa carrosserie, de son intérieur, de son cadre et de son châssis. Naturellement, il existe des mécanismes mécaniques courants. Le nouveau V6 de 3,4 litres qui propulsait notre voiture d’essai est disponible dans le Tacoma, tout comme le quatre cylindres de base de 2,7 litres. Mais l’équipe d’ingénierie s’est efforcée d’améliorer le NVH, la conduite, le confort, la sensation de direction et les performances tout-terrain bien au-delà de ce que l’on attend des SUV ne portant pas d’autocollants Range Rover.

Ont-ils réussi ? Dans une large mesure, oui. La nouvelle suspension avant à bras de commande à ressorts hélicoïdaux, l’arrière à essieu solide à quatre bras et la carrosserie rigide se combinent pour offrir une conduite aussi placide que celle d’une bonne voiture sur une chaussée lisse. Les pneus Dunlops 265/70R-16 en option émettent très peu de rugissement (les 225 sont de série sur tous les véhicules à l’exception du modèle V-6 4WD Limited) et le moteur est silencieux à vitesse de croisière. Le bruit de loin le plus fort a été produit par le vent au sommet des portes, et même ici, le problème sera probablement résolu par de meilleurs joints de porte dans les 4Runners de production.

Ainsi, le 4Runner est un bon véhicule de tourisme sur l’autoroute, même s’il conserve, pour les excursions occasionnelles hors route, le système à quatre roues motrices low-tech à temps partiel et à changement de vitesse à la volée de l’ancien modèle (maintenant amélioré par un différentiel arrière verrouillable actionné par un bouton-poussoir très utile). Mais vous payez pour le privilège des quatre roues motrices avec beaucoup de masse de transmission supplémentaire, en grande partie non suspendue (au niveau des roues de la suspension). En conséquence, les ondulations de surface à haute fréquence produisent des vibrations qui se répercutent dans l’habitacle à travers la structure et le volant, comme dans le dernier Tacoma que nous avons examiné. Ces impacts sont mieux amortis que ce que vous ressentez dans un pick-up, mais sont de caractère similaire.

La suspension n’en demeure pas moins une admirable pièce d’ingénierie. Les nouvelles traverses de suspension avant, ainsi qu’un cadre arrière renforcé, réduisent au minimum la flexion du châssis et permettent un équilibre agréable entre la souplesse sur les bosses plus importantes et le contrôle des mouvements de la carrosserie. Un empattement désormais plus long de deux pouces que celui du modèle précédent a sans aucun doute aidé les ingénieurs de Toyota à réduire les mouvements de tangage, tandis qu’une voie plus large (presque un pouce et demi sur les modèles équipés de pneus 265) et un réglage minutieux du contrôle du roulis confèrent au nouveau 4Runner un pied sûr. et sans fente ni flop en montagne.

Le passage d’une direction à recirculation de billes à une direction à crémaillère n’a pas non plus nui à l’équilibre de la voiture. Il semble désormais inhabituellement précis et stable lorsque vous le glissez dans les lacets. En fait, c’est la tentation de tracer des lignes à haute vitesse le long de la côte sinueuse du Pacifique de l’Oregon lors d’un voyage de trois jours à Los Angeles qui a provoqué un certain inconfort de mouvement, mais pas un manque de sang-froid du châssis.

Le nouveau V6 de 3,4 litres est également un ajout bienvenu à l’ensemble, offrant un bon bonus de 33 chevaux par rapport à l’ancienne unité de 150 chevaux ; le couple est de 217 livres-pied à un régime relativement paresseux de 3 600 tr/min. Bien que le poids du véhicule de 3 850 livres tienne de 0 à 60 fois en 10,0 secondes, cela représente une amélioration de 2,8 secondes par rapport à la boîte à cinq vitesses que nous avons testée en février 1991. Ceci a été réalisé dans une boîte automatique, et en plus, magnifiquement calibrée, fournissant des rétrogradations appropriées à tous les réglages de l’accélérateur et des montées de vitesses douces et difficiles (sauf à plein régime, où de légères secousses étaient à peine perceptibles).

Ce qui est plus important pour la plupart des propriétaires est le fait que le nouveau 4Runner pourra rouler confortablement à travers les montagnes ou rouler rapidement sur les autoroutes sans exiger de gros coups d’accélérateur et le torrent d’essence que ces tâches de conduite consomment souvent. Notre consommation globale de carburant s’est élevée à 20 mpg, la meilleure jamais vue pour un V-6 4Runner dont nous avons la garde. De plus, le son du V-6 conduit vigoureusement est mélodieux et sophistiqué, bien meilleur que le gargarisme rauque du V-6 Vortec du Chevrolet Blazer ou du six cylindres de 4,0 litres du Ford Explorer.

Toutes ces améliorations n’auraient pas d’importance sans les augmentations d’espace réalisées pour les 4Runners de troisième génération. L’espace pour la tête et les jambes a été amélioré, ajoutant 3 pieds cubes d’espace supplémentaire à l’avant et 4 cubes de plus à l’arrière. La soute est plus grande d’un pied et peut désormais accueillir un troisième siège en option. Les ouvertures de porte sont plus grandes et la hauteur de montée est plus basse pour un accès plus facile. Le plancher du compartiment à bagages a été abaissé de 3,5 pouces sur les versions à 265 pneus (et de 4,3 pouces avec le caoutchouc standard) afin de réduire les coûts de chiropratique. De plus, le hayon arrière est désormais un portail monobloc qui s’ouvre vers le haut et possède sa propre vitre électrique.

L’augmentation de l’espace élimine ce qui était autrefois notre plus gros problème avec le 4Runner : la nouvelle version s’adapte facilement à nos conducteurs les plus grands. Même si les sièges étaient plutôt confortables après une journée de conduite, ils ont commencé à causer des maux de dos au cours des trois jours de trajet de Portland à Los Angeles. Cela mis à part, l’habitacle du 4Runner est un bon endroit où se trouver, et le toit ouvrant transparent est tout simplement indispensable pour observer les séquoias géants, qui dominent bien au-dessus de la ligne de vue offerte par la serre relativement haute du Toyota.

Dans l’ensemble, le 4Runner est un exemple remarquablement civilisé du genre utilitaire sport, avec un groupe motopropulseur sophistiqué, une conduite douce et un intérieur élégant. La plupart des gènes du camion ont été modifiés, mais l’opération a été coûteuse : le prix du SR5 à 4 roues motrices devrait commencer à environ 28 500 $. C’est plutôt élevé, compte tenu des effets secondaires inévitables de ce mécanisme à quatre roues motrices à changement de vitesse à la volée. Et nous avons dû admettre lors du voyage de 1 000 milles que nous avons entrepris que nous aurions quand même préféré une berline normale. Mais c’est pourquoi ce magazine s’appelle Voiture et chauffeur.