À partir du moment où nous avons posé les yeux sur les courbes marquantes de la Maserati MC20, nous n’avons pu nous empêcher d’imaginer une version plus agressive. Après un certain temps assis, les pensées d’une machine de piste légale pour la route rivalisant avec les monstres d’appui de Chevrolet et Porsche nous ont traversé l’esprit. Maserati avait clairement des pensées similaires, mais a plutôt ignoré la version prête pour la route et est passée directement au mode piste uniquement. Après tout, avant la sortie des dernières itérations de la Corvette Z06 et de la Porsche 911 GT3 RS, les C8.R et 911 R échangeaient de la peinture sur la piste.
Maserati ne dira pas si une trajectoire similaire est envisagée, mais depuis lors, ils ont créé le MCXtrema, une œuvre d’art aérodynamique roulante exclusivement destinée à une utilisation sur piste. Maintenant, avec quelques éléments empruntés au MCXtrema, nous avons le bien nommé GT2, successeur de la voiture de course MC12 et homologué pour courir dans la Fanatec GT2 European Series.
Pas seulement un MC20 avec Extra Aero
La GT2 commence sa vie sur la même chaîne de production que la MC20 avant d’être mise de côté et massée pour le service sur piste. L’intention de revenir à la course a pesé lourdement dans la décision de Maserati d’équiper le MC20 d’une monocoque en fibre de carbone, qui n’a nécessité que de légères modifications pour intégrer l’arceau de sécurité approuvé par la FIA du GT2. Très peu de pièces de carrosserie sont partagées entre la MC20 et la GT2, à l’exception de quelques éléments de porte, des phares et des feux arrière. L’ensemble pare-chocs avant et séparateur, le capot à persiennes, le capot moteur, le pare-chocs arrière et le diffuseur sont tous dotés de loquets permettant un retrait hâtif, en cas d’incident sur piste. Des trous dans les panneaux de carrosserie en plastique renforcé de fibres de carbone alimentent en air les freins et divers refroidisseurs. Le tuba de toit fournit une brise constante aux refroidisseurs du moteur et de la transmission. Les refroidisseurs intermédiaires du MC20 de production se trouvent à l’arrière-train de la GT2, et comme les ingénieurs obtiennent ce qu’ils veulent en période de course, ils sont montés ici un peu plus verticalement.
Niché sous le capot moteur de la GT2 se trouve le même V6 Nettuno biturbo de 3,0 litres qui propulse le MC20. Maserati affirme que le moteur est à environ 80 % identique à celui du tramway, sans les collecteurs d’échappement spécifiques au GT2 et les turbocompresseurs plus gros extraits du MCXtrema. Malgré les turbos plus gros, la GT2 ne surpassera pas la puissance de 724 chevaux du MCXtrema. Dans sa cartographie moteur la plus agressive, le 3,0 litres produit les mêmes 621 chevaux que le tramway. Alors pourquoi des turbos plus gros ? Les ingénieurs disent que les nouveaux escargots facilitent le réglage lorsque règles d’équilibre des performances forcer inévitablement Maserati à réduire la puissance pour que le peloton reste compétitif. La force motrice de la GT2 est transmise aux roues arrière via une transmission de course séquentielle à six vitesses HÖR Technologie et un différentiel arrière à glissement limité réglable.
L’allumage à préchambre du Nettuno et deux bougies d’allumage par cylindre restent en place pour le GT2. L’économie de carburant dans la série européenne GT2 n’est pas critique, mais avec la possibilité de courses d’endurance à l’avenir, Maserati espère que le processus de combustion astucieux lui permettra de calibrer une cartographie moteur capable d’étirer un gallon de carburant plus loin que la concurrence.
Sur le devant de la suspension, de robustes bras de commande en aluminium billette de longueur inégale se trouvent aux quatre coins, tandis que le Street MC20 utilise une configuration multibras. Vous ne trouverez aucun caoutchouc souple dans cette configuration ; les bras se fixent au corps via des rotules rigides. Les amortisseurs Öhlins sont dotés d’une compression et d’un rebond réglables, et les deux barres anti-roulis offrent trois positions de réglage.
Temps de suivi
Les circuits étrangers et les voitures inconnues – en plus des versions prototypes – peuvent générer une surcharge d’anxiété. Comme personne n’aime voler à l’aveugle, nous nous sommes installés sur le siège passager aux côtés du pilote décoré et pilote de référence Maserati Andrea Bertolini pour quelques tours de familiarité sur la configuration de 1,3 mile de l’Autodromo di Modena avant d’avoir l’opportunité de battre la GT2 nous-mêmes.
Grâce aux portes de style papillon du MC20, c’est l’une des supercars les plus faciles à entrer et à sortir. Une grande partie de ce sentiment se retrouve dans la GT2 ; passez simplement une jambe dans la cage de sécurité et glissez-vous dans le siège baquet fixe Sabelt. Une fois installé, toutes les commandes et boutons du volant et de la console centrale sont intuitifs et clairement étiquetés. Sur ce dernier, tous les boutons ayant des fonctions associées se trouvent dans la même rangée et ont la même couleur : les lumières sont vertes, les commandes liées à la pluie sont bleues, etc. Si l’on opte pour la GT2 avec la climatisation et un siège passager, le fusil de chasse courageux dispose de sa propre ventilation et de son propre contrôle du ventilateur. Les informations vitales du moteur et presque toutes les données de tous les autres capteurs peuvent être affichées sur le groupe d’instruments numériques Bosch.
Une fois le pédalier ajusté et les ceintures à six points tendues, nous allumons la pompe à carburant qui tourne de manière audible. Avec le contacteur d’allumage allumé et l’embrayage enfoncé, le V-6 crépite. Un ingénieur de course donne son feu vert. Le GT2 dépose les vérins pneumatiques. Il est temps aller.
Nous lâchons l’embrayage et la GT2 sort du stand avec l’orchestre mécanique d’une voiture de course. Toutes les transmissions oups-oups-oups et pipi-nous-pipi résonner dans le cockpit. Pour maintenir les pneus à la bonne température, le dernier tour doit être abordé avec une légère agressivité. Chaque changement de vitesse active la pompe à air qui alimente la boîte de vitesses. Cela semble toujours cassé. Les bruits des voitures de course sont amusants.
Alors que la GT2 accélère jusqu’à 210 km/h sur la ligne droite de l’Autodromo di Modena, chaque changement de vitesse est immédiat. En respectant la zone de freinage et en réfléchissant toujours à tout, nous nous appuyons sur la pédale centrale plus tôt que d’habitude. Il y a beaucoup de débattement sous les pieds et il n’y a pas beaucoup de sensations – ou, d’ailleurs, aucune indication que le système de freinage antiblocage réglable à 11 positions fait quelque chose. Mais à mesure que les tours s’accumulent et que les freins et les pneus de course Pirelli P Zero atteignent une zone de fonctionnement appropriée, les disques en fer de 15,4 pouces et les étriers à six pistons à l’avant et les unités à quatre pistons de 14,0 pouces à l’arrière commencent vraiment à montrer leur forcer. La polarisation des freins se règle facilement à l’aide d’un gros bouton situé à droite du siège du conducteur. Bertolini a réglé la polarisation des freins de manière à ce qu’environ 60 % de la force s’applique vers l’arrière, et cela nous semble parfait. Nous aimerions peut-être une pédale plus ferme, mais il est facile de s’adapter et de moduler la configuration telle quelle.
À l’entrée du virage 1, la direction est très rapide avec une énorme quantité de sensations et de retours. La crémaillère de direction à assistance électronique propose même cinq réglages d’assistance, contrôlés par une molette sur la console centrale. Au départ, les Pirelli offrent une adhérence massive, mais si un conducteur pousse juste un peu trop fort, le sous-virage arrive et est transmis instantanément à travers le joug. À mesure que la morsure latérale disparaît, cela ne ressemble pas à un saut d’une falaise, mais plutôt à une accumulation linéaire de cet événement. Si seulement les tramways roulaient ainsi.
Les virages 2 et 3 comprennent une section gauche-droite plus lente. Certes, nous sommes probablement trop timides avec l’application des gaz. Cependant, même avec les trois cartographies moteur réglées sur leurs positions les plus puissantes et la molette de contrôle de traction à six positions réglée sur l’un des réglages les moins intrusifs, les pneus arrière sont branchés. Prendre de gros coups sur l’accélérateur ne jette pas la queue, mais cela enverra un superbe turbo. whoosh et des bruits de purge de la wastegate dans le cockpit.
En descendant la ligne droite arrière, la bande-son du V-6 à canal droit est fondamentalement le seul rappel que vous êtes dans quelque chose qui était brièvement un MC20. Alors que le MC12 motivé par le V-12 était une symphonie, le six biturbo de la GT2 est plutôt un concert de thrash-metal. Ce n’est pas mauvais, c’est juste différent.
Il y a une légère bosse au-dessus d’une crête aveugle à l’intersection des configurations de la piste. Dans la MC20, cet endroit suffit à perturber le contrôle de traction alors que la voiture se met en marche à plein régime. Le GT2 et ses avions de plongée générateurs d’appui, son séparateur avant réglable à trois positions et son aileron arrière à 10 positions forcent les Pirellis à entrer sur le tarmac, et le GT2 semble imperturbable.
La dernière partie de ce bref circuit récompense la patience. Dans ces virages plus lents, s’il y a un roulis, il faudrait des instruments de qualité médicale pour le détecter. Après seulement une douzaine de tours, on se sent déjà chez soi dans la GT2. Le fait que cette voiture soit si accessible et beaucoup plus facile à conduire rapidement qu’une MC20 est exactement ce que Maserati voulait qu’elle soit. Ils ont construit une voiture de course dans laquelle même un pilote légèrement expérimenté se sentira à l’aise.
Lorsque la GT2 disputera sa première saison complète de la série Fanatec, cinq voitures clients devraient s’aligner sur la grille. Pour ceux qui ne souhaitent pas voyager en Europe pour courir, Maserati livrera une voiture aux États-Unis pour 522 000 $ à utiliser pour les journées sur piste. C’est beaucoup d’argent, mais pour se démarquer parmi les hordes de 911 et de Corvettes, et étant donné à quel point la GT2 est accessible aux conducteurs de tous types, il existe certainement des façons bien pires de la dépenser.
