La Nissan 200SX SE-R 1995 revient pour plus

Extrait du numéro de février 1995 de Voiture et chauffeur.

Veuillez continuer à lire pendant que nous observons un moment de silence pour la Nissan Sentra SE-R.

À l’extrémité du portefeuille mince, le SE-R était un métal rare. Bon marché, avec une manipulation X-Acto et une forme sans fioritures, évidente pour l’œil d’un flic expérimenté. Elle a pratiquement réinventé la berline sport bon marché – selon les termes BMW, dans une qualité japonaise, à un prix américain.

Nous avons jailli, écumé et l’avons mis sur cinq listes des dix meilleurs. Et la plupart d’entre vous l’ont ignoré. Vous avez appelé et écrit : « Qu’est-ce qu’une bonne voiture pour moins de 15 000 $ ? » Nous avons répondu par trois lettres : SE-R.

Vous avez dit : « Quoi d’autre ?

Comme le criait Sam Kinison : « Merci beaucoup, les gars ! » C’est parti. Vous en trouverez peut-être encore une, mais Nissan a construit la dernière des Sentra SE-R lors d’une journée de juin en buggy dans le Tennessee.

Ou vous pourriez retenir votre souffle collectif – comme nous l’avons fait – et espérer que le remplacement serait aussi vivant, attachant et bon marché que la Sentra SE-R. Heureusement pour vous, le deuxième acte de l’affiche Nissan Sentra est presque aussi divertissant que le premier.

La 200SX SE-R est la plus sportive de la quatrième génération de Sentra, comblant le vide laissé par le cher défunt. Le nouveau nom rappelle les coupés Nissan à faible coût et hautes performances du milieu des années 80, mariés à l’image brillante de la récente SE-R. Cet accord de pension alimentaire sépare parfaitement deux modèles distincts, permettant au 200SX à deux portes de poursuivre sa vie et de s’adresser à des acheteurs plus jeunes et plus sportifs avec un minimum d’actifs.

Mais on ne peut pas nier les racines. Qu’on le veuille ou non, la SE-R reste basée sur la frugale Sentra, maintenant à sa quatrième itération. Et pour la quatrième fois, Nissan a réfléchi davantage à augmenter l’espace aux places arrière de la Sentra et à réduire le flot d’argent nécessaire pour sortir quelque 200 000 voitures par année. Ces deux objectifs ont des effets directs sur les performances et la manipulation du SE-R associé.

Le groupe motopropulseur construit avec amour est presque intact. Le SE-R est toujours propulsé par un quatre cylindres de 2,0 litres de 140 chevaux, très coûteux à construire. (La 200SX de base et le modèle SE de milieu de gamme hébergent le sympathique quatre cylindres de 1,6 litre de la dernière Sentra, développant jusqu’à 115 chevaux.) Nous ne sommes pas sûrs qu’il y ait jamais eu un autre moteur à quatre cylindres avec autant de verve et une finesse comme celle-ci. Il court devant vous pour atteindre la ligne rouge, attendant joyeusement jusqu’à ce que vous réalisiez qu’il est temps d’arrêter ces enfantillages mécaniques et de changer de vitesse.

Lorsque vous le faites, vous engagez une boîte à cinq vitesses qui aurait pu être extraite intacte des meilleurs jeux d’arcade, tant son mouvement à travers ses rapports est léger, correct et intentionnel. Changer de vitesse ici est un travail amusant, un peu comme être un garçon de piscine dans la cabane du manoir Playboy (moins le risque de trouver la toupie de Hef dans l’écumoire, bien sûr).

Si vous choisissez de ne pas changer de vitesse, vous remarquerez que la remarquable flexibilité du moteur demeure. Au contraire, la nouvelle application a apaisé le dernier rugissement mineur des battements rythmés du quatre cylindres. Une structure de carrosserie plus rigide est responsable du silence : le plein régime ne crée que 76 dBA de musique gémissante, contre 82 dBA dans l’ancienne voiture.

Un brin de performance a peut-être été perdu quelque part entre les générations, un peu à l’image du physique autrefois viril de William Shatner. Le 200SX SE-R que nous avons échantillonné – l’un des huit dans le pays au moment où nous écrivons – a atteint 60 mph en 8,0 secondes, quatre dixièmes plus lentement que l’ancien SE-R. Étrange, car la nouvelle voiture pèse 23 livres de moins que le modèle de l’année dernière (même avec les doubles airbags standard et la protection contre les chocs latéraux). Nous avons l’impression que la légère baisse des chiffres est due à la fois au statut de prototype de notre modèle d’essai et à la ligne rouge de 7 100 tr/min du nouveau modèle, qui est 400 tr/min de moins qu’avant (pour des raisons d’émissions).

Bien intentionnellement, la vitesse de pointe a plongé, malgré le poids similaire et l’aérodynamisme plus favorable de la 200SX. Nissan et les compagnies d’assurance s’accordent apparemment sur le fait que maintenir la vitesse à 109 mph (au lieu de 124 mph) est politiquement correct. C’est peut-être le seul cas où un gouverneur démocrate reprend du travail cette année.

L’évolution des fondements du SE-R est plus visible, passant de l’exactitude mécanique à une solution plus simple et plus rentable. Les roues avant sont toujours contrôlées par des jambes de force MacPherson et une barre anti-roulis, mais les paires de biellettes qui guidaient les roues arrière de l’ancienne SE-R ont été remplacées. En empruntant à la nouvelle Maxima, les ingénieurs de Nissan ont mis au point un essieu à poutre avec des bras oscillants, une tige Panhard et une liaison coulissante unique qui se connecte à l’essieu en son point médian. Cet arrangement annule l’effet de levage commun aux configurations Panhard-rod. Nissan appelle cet arrangement une « poutre multibras » et affirme qu’il s’agit d’un meilleur compromis qu’une suspension arrière complètement indépendante car (a) elle est plus compacte, libérant de l’espace pour les sièges arrière et le coffre ; (b) c’est plus léger; et (c) il comporte moins de pièces mobiles et de points de montage, ce qui le rend moins cher à construire et plus silencieux sur la route.

Camelot est-il perdu ? Les différences de maniement entre l’ancien SE-R et le 200SX sont évidentes mais pas trop gênantes. La suspension arrière hybride à essieux-poutres n’absorbe pas les bosses d’une roue aussi facilement que la précédente SE-R, mais elle offre plus d’adhérence. Il roule plus doucement parce que le mouvement uniforme de l’essieu arrière a permis aux ingénieurs de redonner du jeu aux ressorts et aux bagues. Mais il semble plus réticent à se rendre, ce qui pourrait être imputé à l’augmentation de quatre pouces de l’empattement.

À l’exception des rares mouvements brusques induits par les bandes de goudron, la 200SX SE-R roule en douceur pour une voiture de sa taille. Et un saut d’ampleur vers des pneus de 15 pouces de la série 55 (avec un peu d’aide des mouvements de virage à plat de l’essieu arrière) augmente l’adhérence latérale à 0,85 g, contre 0,80 g que nous avons mesuré pour le précédent SE-R. Certaines transitions dans les virages sont moins réglées que dans son prédécesseur ferroviaire, mais la plupart du temps, le nouveau SE-R est impatient d’attaquer les tronçons préférés de route à deux voies.

Les freins vont dans le même sens : même s’ils semblent plus doux, ils offrent un peu plus de puissance de freinage. Le 200SX SE-R est passé de 70 mph à 182 pieds, soit quatre pieds de moins qu’avant. Le contrôle antiblocage est facultatif sur les modèles SE-R et 200SX SE mais n’est pas disponible sur le 200SX de base.

Vous reconnaîtrez les nouveaux ratés avant de pouvoir cataloguer la dynamique, et c’est sur cette base que Nissan pense pouvoir vendre 40 000 200SX par an. D’accord, les anciennes Sentra à deux portes étaient plus sobres que celles du North Dakota, mais elles avaient un certain attrait élémentaire et ascétique. Le 200SX est moins sobre mais pas forcément plus attractif. Nous voyons beaucoup de voitures différentes dans sa forme à deux portes – Thunderbirds, Accords, et même la G20 d’Infiniti (pas vraiment de surprise, puisque la Nissan a été conçue dans le même studio japonais que la G20). De son visage corporatif à sa ligne de coffre inclinée empruntée à l’Altima, la 200SX a besoin d’inspiration en matière de style. Un petit coupé Fiat 95, peut-être.

L’intérieur a très peu changé, avec les mêmes interrupteurs et jauges fonctionnels désormais nichés dans des entourages en plastique à grain plus fin. D’une manière ou d’une autre, l’intérieur fonctionne mieux que l’extérieur. Elle est noire et austère – un peu comme BMW pourrait équiper une berline à 16 500 $ – avec des formes lisses mais droites, des commandes clairement disposées et un volant à quatre branches bien placé. Les sièges avant sont confortables et offrent un bon soutien, et le nouveau coussin gonflable du passager n’a pas déplacé la boîte à gants.

Le look plus fluide libère un peu plus d’espace aux places arrière, mais pas autant que prévu. L’espace pour la tête a en fait diminué de plus d’un pouce pour donner aux stylistes une certaine liberté pour draper astucieusement le montant C. La voiture a gagné 4,1 pouces d’empattement, mais seulement 0,5 pouce est consacré à l’espace vital pour les genoux à l’arrière. Dans l’ensemble, les sièges arrière ne semblent pas utilement plus grands que les anciens, même s’ils se divisent et se replient pour avaler de gros colis. Mais en termes d’espace pour les épaules, les jambes et les hanches, la 200SX SE-R est plus spacieuse à l’arrière que les Civic, Saturn et Integra à deux portes.

Vous auriez peut-être déjà supposé, avec toutes les comparaisons constantes, que nous adorions la Sentra SE-R. Vous auriez raison. S’attacher dans son siège sport, c’était comme serrer les lacets d’une chaussure de course.

Ce que Nissan a réalisé avec une suspension repensée et un style (soi-disant) plus sexy est plus courant que ce modèle. L’attrait du 200SX est peut-être plus large que celui des anciens SE-R, mais il est également moins intense.

Une Nissan règne-t-elle toujours au sommet du pack des deux portes sportives à prix moyen ? Nous vous le ferons savoir lors du test comparatif du mois prochain.