La Mercedes-Benz C36 AMG 1995 a une double personnalité

Extrait du numéro de février 1995 de Voiture et chauffeur.

Nous étions dans la nouvelle Mercedes C36 sur l’autoroute 8, suivant le S500 du chargé de relations publiques Jürgen Hodel depuis un hôtel de Stuttgart jusqu’à l’aéroport de Francfort. Le trafic matinal était dense et ressemblait étonnamment à une autoroute américaine dans la façon dont les conducteurs restaient sur la voie de gauche. Mais parfois, la route se dégageait et le S500 de Hodel filait devant.

En essayant de ne pas laisser la grosse Classe S s’échapper de la vue, j’appuyais sur la pédale et j’écoutais le six cylindres en ligne inhalé tout au long de sa gamme, passant d’un grognement de basse à un cri de ténor et inversement en tant que transmission ( un mécanisme E420 adapté) a trouvé de nouveaux engrenages à explorer. À plusieurs reprises, la pédale a aplati le tapis suffisamment longtemps pour que l’aiguille du compteur de vitesse franchisse la barre des 250 km/h, point auquel l’électronique de la voiture empêche toute aventure ultérieure. À cette vitesse, le C36 fend les airs avec un rugissement étouffé, son moteur poussant un grognement déterminé et dur. Mais le volant reste imperturbable, presque reposant dans vos mains, et la voiture roule comme un monorail.

Le C36 est le résultat d’un mariage réalisé au paradis souabe. Il s’agit d’une Mercedes C280 avec quelques travaux de développement supplémentaires du vétéran des transformateurs Benz AMG. Considérant que ce sont les gens d’AMG qui nous ont donné la Hammer et d’autres voitures monstres Mercedes gonflées, leur travail sur la C36 est remarquablement subtil, en particulier d’un point de vue extérieur. Il y a une nouvelle prise d’air avant plus profonde avec des phares antibrouillard et une bouche à lattes qui imite la calandre, de nouvelles jupes latérales et un nouveau tablier arrière. Tout cela est de bon goût et assez sobre. Sont également ajoutés des badges AMG, des sorties d’échappement doubles chromées et des roues AMG distinctives de 17 pouces avec des pneus si bas qu’ils ressemblent à des élastiques sur des bobines de coton.

Lorsque vous examinez le pedigree, vous constatez une consanguinité pur-sang classique : des pièces de différents modèles Mercedes se combinent pour élargir l’enveloppe de performances du C280 standard. Pour le C36, les gars d’AMG ont trouvé 74 chevaux supplémentaires à ajouter à l’écurie de 194 chevaux du C280. Tout d’abord, ils ont augmenté l’alésage d’un moteur C280 d’origine (connu en interne sous le nom de M104) de 89,9 à 91 mm. Ensuite, ils ont glissé des pistons en aluminium forgé dans les plus grands manchons, faisant passer le taux de compression de 10 à 10,5:1. À l’extrémité inférieure, ils ont installé un vilebrequin turbodiesel S350 spécialement usiné et équilibré, prolongeant la course du moteur de 73,5 à 92,4 mm. Cela a entraîné une cylindrée de 3,6 litres.

Ensuite, ils ont pris une culasse d’origine, agrandi les orifices pour un meilleur échange de gaz, remplacé les soupapes d’échappement par des unités remplies de sodium pour une meilleure dissipation thermique, installé un arbre à cames d’admission AMG avec une plus grande portance et avancé le calage des cames d’échappement. Un collecteur d’admission de la E320 a été boulonné, ainsi qu’un système d’échappement à faible contre-pression. Cela a laissé AMG créer une tonne de nouveaux algorithmes logiciels pour le calage variable des soupapes, le système d’admission à volume variable, le calage de l’allumage, les largeurs d’impulsion d’injection de carburant et la transmission électronique.

Une fois terminé, AMG avait un moteur qui produisait au moins 252 livres-pied de couple (90 pour cent de son pic) entre 2 800 et 5 300 tr/min. En tordant l’arbre de transmission aussi fort, AMG évitait une panne de transmission finale et a donc installé un différentiel plus robuste développé à l’origine pour la nouvelle voiture de classe E, encore en gestation. Il utilise le même rapport de transmission finale de 2,87:1 que le C280, mais possède des dents d’engrenage plus larges.

Avec tous les éléments plus rapides en place, de nouvelles disciplines en matière de freinage et de suspension étaient de mise. Les disques avant proviennent du SL600 (gros disques de 12,6 pouces avec étriers à quatre pistons) et les freins arrière proviennent d’un E420. Ensemble, ils arrêtent le C36 de 70 mph sur 163 pieds. La voiture conserve les ressorts conformes aux spécifications européennes Sport, mais dispose de barres anti-roulis améliorées pour augmenter la rigidité au roulis de 35 pour cent à l’avant et de 49 pour cent à l’arrière. Des amortisseurs à gaz spéciaux réglés par AMG avec des caractéristiques d’amortissement dégressif ont été installés pour atténuer les bosses, comme les nids-de-poule et les joints de dilatation, qui produisent des vitesses élevées des pistons d’amortisseur.

Malgré le groupe motopropulseur largement modifié et le châssis plus ferme, la C36 ressemble beaucoup à une authentique voiture à trois branches. . . bien que celui-ci commence par un aboiement sain et se bat ensuite pour courir uniformément pendant un certain temps, allant croupe-croupe jusqu’à ce qu’il se réchauffe à un ralenti légèrement en hausse.

En entrant, vous voyez les seuils de porte AMG révélateurs, les initiales sur le compteur de vitesse de 160 mph, le segment en cuir gris sur le volant et « C36 » en relief sur le pommeau du sélecteur de vitesses. En dehors de ces indices, l’intérieur ressemble beaucoup à celui d’un C280, car les clients américains reçoivent des garnitures en bois plutôt que les fausses surfaces en fibre de carbone collantes avec lesquelles les C36 européens sont coincés. Le sélecteur de transmission reste inchangé, parcourant le quadrant ondulé pour trouver la conduite. Lorsque la voiture démarre, elle tremble légèrement sur ses ressorts, révélant un degré de fermeté et de contrôle du roulis que l’on ne retrouve pas sur les voitures de cuisine de classe C. Puis, lorsque vous appuyez sur la pédale vers le sol, le C36 avance avec une énergie indubitable, le grondement d’échappement plein d’impulsions saccadées profondes provenant des cylindres de plus gros alésage.

Les chiffres d’accélération sont impressionnants, témoignant de sprints à l’arrêt jusqu’à 60 km/h en seulement 6,0 secondes et d’un temps d’un quart de mile à l’arrêt de 14,6 secondes à 97 mph. La vitesse de pointe est limitée à 155 mph, comme nous l’avons observé sur l’autoroute, bien que le chien de garde électronique de notre voiture américaine soit légèrement désactivé et qu’il n’ait atteint en moyenne que 152 mph lors des tests de vitesse de pointe. Mais c’est assez proche, et plus que ce que la plupart des propriétaires américains sont susceptibles de voir. Quoi qu’il en soit, le meilleur atout du nouveau C36 est son couple. C’est une marée qui soulève la voiture et la transporte vers l’avant avec une intensité implacable.

Que pourriez-vous demander de plus? Pas grand chose, mais il faut avouer que certains d’entre nous ont trouvé la voiture curieusement schizophrène. Pendant une conduite détendue, vous ressentez le placage épais et sirupeux du luxe Benz, avec son sentiment d’isolement super amorti et légèrement détaché. Poussez à travers cela et il y a une livraison de puissance assez abrupte qui attend au-delà de la lente entrée de l’accélérateur, et des réponses rapides et décisives des pneus gumball juste au-delà de la zone morte habituelle de la direction centrale.

Alors que la route tourne, vous tournez le volant et, pendant une fraction de seconde, rien ne se passe. Ceci malgré un rapport de direction plus rapide que celui du C280. Ensuite, la voiture tourne comme une bonne berline sport devrait le faire. Mais parfois, le résultat est plus important que prévu à cause de la lente réponse décentrée, vous devez donc redessiner votre ligne. Il y a une absence momentanée de linéarité, et c’est loin d’être rassurant. Et pourtant, au-delà du film du flou, il n’y a pas grand-chose à redire. Le C36 a des tonnes de puissance et des tonnes d’adhérence. Une fois en proie à un coup d’accélérateur à plein régime, la voiture communique ses intentions sans équivoque. Et une fois que vous avez engagé un virage et que la voiture a pris une position ferme et déterminée, la tenue de route inspire entièrement confiance. Mais il y a quand même ce moment de transition alors que le C36 se réveille de sa langueur.

Ce paradoxe est dû, pensons-nous, à la filiation de la voiture. Mercedes-Benz a fourni la couche de raffinement que l’on retrouve dans toutes ses voitures. AMG, quant à lui, prépare les voitures pour la compétition et amplifie les performances de toutes les manières possibles. Pour Klaus Ludwig, qui a piloté une Mercedes-Benz dans le championnat allemand des voitures de tourisme en 1994, AMG a produit suffisamment pour gagner.

Pour le reste d’entre nous, AMG a donné à la C36 à 51 750 $ le courage de voir presque tout ce qui a quatre portes. Et cela sans nuire à l’acceptabilité sociale de la voiture. Si le kit carrosserie aérodynamique et les grandes roues parlent de sportivité, ils le font sans dégrader l’image de la voiture. Aucun travail de transmission ou de suspension n’a non plus compromis de manière significative sa polyvalence pour un usage quotidien. À cet égard, la C36 est encore meilleure qu’une BMW M3. Peut-être à cause de cela, il a moins de l’exubérance, de l’expressivité et de la communication du M3. Mais pour le type de conducteur que Mercedes courtise, elle a à peu près tout ce dont elle a besoin.