La Hyundai Ioniq 5 N 2025 est un thriller légitime sur piste

Le Hyundai Ioniq 5 tout électrique est déjà un favori, gagnant une place sur notre liste des 10 meilleurs camions et SUV. Avec des chiffres d’autonomie solides, un style soigné et des prix accessibles, il est facile de comprendre pourquoi. Cependant, si vous recherchez quelque chose avec des performances plus inspirantes, vous devrez vous tourner vers la Kia EV6 GT associée, mais tout change avec la nouvelle Hyundai Ioniq 5 N 2025, qui devrait arriver aux États-Unis en mars prochain.

Hyundai aurait pu emprunter la voie de la moindre résistance et imiter l’EV6 GT. Au lieu de cela, avec Albert Biermann, ancien chef de la division BMW M, en tête, les fous de la marque N Performance ont décidé que tout ce qui valait la peine d’être fait valait la peine d’en faire trop. Le traitement N est bien plus qu’un simple gain de puissance, un réajustement de la suspension et quelques insignes et spoilers superflus. Entre autres choses, le châssis a été renforcé avec davantage de renforts, de soudures et d’adhésifs. Un refroidissement supplémentaire a été ajouté pour répondre aux besoins de puissance plus exigeants, et quant à la suspension, elle a été radicalement révisée pour une maniabilité prête pour la piste.

Le style unique de l’Ioniq 5 demeure, bien que la variante N soit située 0,79 pouce plus bas et s’étende de 2,0 pouces en largeur et de 3,2 pouces en longueur, grâce à un diffuseur arrière prononcé. Des panneaux aérodynamiques supplémentaires et des touches d’accent rouge-orange lui confèrent un look haute performance sans être criard.

En ce qui concerne les performances réelles, la Ioniq 5 N à transmission intégrale augmente sa puissance jusqu’à un maximum de 641 chevaux. C’est plus du double de la puissance maximale de 320 chevaux standard de l’Ioniq 5. La capacité de la batterie passe également de 77,4 à 84 kilowattheures. Les roues standard de 21 pouces sont chaussées de Pirelli P Zeros hautes performances de 275 largeurs, trois saisons. Les étriers de frein monobloc ont un look Brembo distinct, de la même manière que les sièges avant ressemblent à des Recaros, mais ils proviennent tous deux de Hyundai. Il existe également une longue liste de nouvelles fonctionnalités et paramètres de performances, commençant tous par la lettre N.

Nous avons eu l’occasion de tester la Ioniq 5 N sur un circuit international de Corée abrégé, qui a accueilli quelques courses de Formule 1 au cours de la dernière décennie. Sans surprise, l’accélération est immédiate. Hyundai estime que la voiture atteindra 60 mph en moins de 3,3 secondes pour atteindre une vitesse de pointe de 162 mph. Ce qui était surprenant, c’était le son. La fonction N Active Sound+ tente de se rapprocher du son d’un moteur à combustion interne avec une synthèse semblable à celle d’un jeu vidéo. Le son pourrait certainement être amélioré, mais nous en sommes tombés amoureux lorsqu’il est combiné à la fonction N e-Shift qui simule une transmission à double embrayage à huit rapports.

Vous roulez probablement des yeux autant que nous lorsque nous avons entendu parler de cette fonctionnalité combo, mais elle change fondamentalement le caractère du 5 N, pour le mieux. Non seulement c’est suffisant pour surmonter nos préjugés, mais cela nous fait rire de joie. En utilisant les palettes de changement de vitesse lors des changements de vitesse à plein régime et sans levée, vous obtenez un changement de vitesse instantané et violent, semblable à celui d’une course, qui vous fait reculer la tête. Soulevez la pédale et vous obtenez une série de crépitements et de pops qui nous rappellent la rauque Jaguar F-Type. Il ajoute une toute nouvelle dimension d’engagement du conducteur qui manque dans les autres véhicules électriques, comme le fait une transmission manuelle pour une Porsche 911 ou une Mazda Miata. Le son peut également être entendu de l’extérieur, mais il n’est pas trop impétueux. Nous sommes agréablement surpris, mais si vous n’êtes pas convaincu, vous pouvez désactiver ces fonctionnalités.

Ensuite, il y a la manipulation. Nous avions un ingénieur Hyundai monté sur un fusil de chasse pour nous donner un avant-goût des nombreux modes de conduite et réglages au cours de nos sept tours de piste. Avec le mode N activé, le Ioniq 5 N semble équilibré et très contrôlable, ce qui équivaut également à un peu ennuyeux pour une utilisation sur piste. Entrez N Torque Distribution, qui vous permet de sélectionner la quantité de puissance envoyée aux roues arrière. Nous étions favorables au réglage maximal de la polarisation arrière, car il permet de faire des pitreries avec la queue. Le 5 N est incroyablement facile à manœuvrer dans les courbes, en alimentant doucement l’accélérateur et en déposant de fines bandes de caoutchouc.

Nous avons essayé de provoquer un survirage instantané avec un soulèvement rapide et un piétinement du pied au milieu du virage, et l’Ioniq a accepté. En un instant, nous nous sommes dirigés vers l’intérieur du virage, mais il a été facile de récupérer avec un peu de contre-braquage et une application mesurée de la pédale. Il se comporte comme un coupé à propulsion arrière typique. Félicitations, M. Biermann.

Son toucher habile se ressent également au freinage, car la pédale est linéaire avec un effort approprié. Elle est aussi fluide qu’une voiture de sport conventionnelle lorsque vous la suivez profondément dans les virages, et vous pouvez même freiner avec le pied gauche si c’est votre truc. La fonction N Brake Regen augmente la décélération lorsque vous relâchez l’accélérateur, vous permettant ainsi de vous faufiler plus gracieusement d’un virage à l’autre. Biermann visait une régénération suffisante pour que la queue se détache, mais c’était une bataille qu’il a perdue, du moins pour le moment. Impressionnant, le freinage par récupération est actif même en plongeant dans le territoire antiblocage.

Pour en revenir à la distribution de couple N, vous pouvez modifier considérablement le comportement de conduite en déplaçant la polarisation de puissance vers l’avant, ce qui entraîne davantage de sous-virage. Ce type de réglage est un ajout intéressant, ainsi que les nombreux autres paramètres. Cela peut être un peu intimidant pour certains, mais si vous vous êtes déjà penché sur le réglage d’une voiture aux États-Unis, Forza ou Gran Turismo série de jeux, cela pourrait être le paradis des geeks pour vous. Si vous avez réglé votre propre suspension dans la vraie vie, vous serez étonné de voir à quel point cela est facile.

Une autre fonctionnalité, N Drift Optimizer, vise à permettre aux conducteurs novices une expérience de dérive limitée en alimentant et en freinant sélectivement des roues spécifiques pour provoquer un survirage. Il existe également un système Torque Kick Drift qui simule un dump d’embrayage ; il est déclenché en maintenant les deux palettes de changement de vitesse puis en les relâchant. Il semble plausible que cela fonctionne bien, mais sur le skidpad, nous avons trouvé cela difficile. Nous avons obtenu de meilleurs résultats en désactivant toutes les nounous de stabilité et de traction, en envoyant toute la puissance aux roues arrière et en y parvenant.

Dans l’ensemble, l’Ioniq 5 N est une arme légitime sur piste. Ce n’est peut-être pas la voiture la plus rapide en piste, mais nous sommes convaincus qu’elle sera l’une des plus divertissantes. En dehors de cet environnement spécialisé, c’est tout aussi vivable. La qualité de conduite est plus ferme que celle de la Ioniq 5 standard mais pas du tout répréhensible. Notre conduite sur la voie publique a révélé que la 5 N est tout aussi facile à conduire.

La portée est encore inconnue et les estimations officielles ne sont attendues que plus près de la date de mise en vente. Il existe cependant certains modes de conduite notables pour vous assurer de ne pas manquer de jus en cours de session. Hyundai affirme que le mode Endurance a permis à la 5 N de boucler deux tours autour de la célèbre Nordschleife du Nürburgring sans perdre aucune performance sur ses tours de huit minutes. Les ingénieurs soulignent également son objectif 20-20-20 (20 minutes de temps de piste, 20 minutes de charge rapide CC et 20 minutes supplémentaires de temps de piste). Le mode Sprint jette tout cela au vent et libère une puissance maximale.

Le prix est également une inconnue, mais compte tenu de la version supérieure de la Ioniq 5 Limited avec anneaux de transmission intégrale à un peu moins de 60 000 $ et des autocollants Kia EV6 GT à près de 63 000 $, il n’est pas hors de question de supposer que la Ioniq 5 N flirtera. avec la barre des 70 000 $.

Nous sommes repartis impressionnés par la conduite de l’Ioniq 5 N. Il est, comme on pouvait s’y attendre, ludique et extraordinairement polyvalent. En tant que première incursion de la marque N dans l’espace des véhicules électriques, ce sommet Ioniq est un présage séduisant de ce qui est à venir. Comme l’a proclamé Biermann : « C’est comme si AC/DC rencontrait BTS », ce qui est certainement une façon de le dire. Selon le prix et la gamme, il s’agira probablement de l’un des véhicules électriques les plus fous de rire pour moins de six chiffres.