Les amateurs de hot rods doivent beaucoup à Pontiac, la marque de GM qui a évolué à partir de Chevrolet, pour avoir créé le segment des muscle cars pratiquement de toutes pièces en 1964. Pour son rôle dans la création de la GTO, une voiture de taille moyenne abordable avec un V-8 de 389 pouces cubes plus gros à partir de Pontiac de taille normale, l'ingénieur en chef John Z. DeLorean a été élevé à la tête de la division Pontiac en 1965. Après avoir connu un début de carrière incroyable en 1964 (il est intéressant de noter que l'idée était de cacher (l'option gros moteur, l'enfouissant sous la paperasse) avec 32 450 unités construites, la popularité de la GTO a culminé en 1966, avec 96 946 unités produites. Lorsqu'une carrosserie A intermédiaire révisée a été introduite pour 1968, les ventes ont rebondi à nouveau avec 87 684 unités vendues. Néanmoins, en 1972, la dernière année de la plate-forme GM A-body, les ventes de GTO avaient chuté à seulement 5 807.
Relève de la garde à Pontiac
En 1970, le succès de DeLorean à la tête de Pontiac avait été récompensé par une promotion à la tête de la division Chevrolet de GM, mais le moment coïncidait avec le déclin des performances qui allait caractériser les années 1970. Le remplaçant de DeLorean, F. James McDonald, était l'antithèse de DeLorean. Il concentra ses efforts, d'abord chez Pontiac en 1970, puis chez Chevrolet à partir de 1972, sur la consolidation et la rationalisation de la production de GM. À ce moment-là, l'accent sur les performances chez Pontiac s'était déplacé vers la Firebird, et il semblait y avoir peu de motivation pour soutenir la popularité décroissante de la GTO.
Le style Pontiac en tête
Lorsque la nouvelle plate-forme intermédiaire de style colonnade de GM a fait ses débuts en 1973, la GTO réapparaissait dans une superbe nouvelle tôlerie, qui se différenciait astucieusement de ses sœurs à colonnade Chevy, Buick et Oldsmobile. Conçue à une époque précédant immédiatement l'embargo pétrolier de l'OPEP et de nombreuses réglementations draconiennes qui allaient bientôt entraver les muscle cars, la plate-forme intermédiaire à colonnade de GM était très prometteuse pour une nouvelle génération de voitures de performance. De nombreuses améliorations ont été intégrées à l'avant, des compartiments moteur plus grands pour les gros blocs V-8, aux cadres périmétriques plus rigides, aux pneus radiaux, aux freins à disque assistés et aux suspensions conçues par ordinateur. Néanmoins, en 1973, toutes les plates-formes intermédiaires à colonnade de GM souffraient de pare-chocs à 5 mph et de moteurs sifflants et étouffés par le smog, qui ont frappé Detroit comme un fléau. Il faudra près d'un demi-siècle supplémentaire pour que les amateurs de hot rods se rendent compte qu'il y avait effectivement beaucoup à offrir dans une colonnade A-body de 1973 à 1977.
Recherchez cette GTO 1973 chez Mecum Auctions
Parmi les 4 806 Pontiac GTO fabriquées en 1973 se trouve ce coupé LeMans Sport, qui devrait être vendu aux enchères lors de l'événement Mecum de Harrisburg, en Pennsylvanie, sous le lot F98, le vendredi 26 juillet 2024, que vous pourrez regarder en direct sur Tendance moteur Nous noterons également que cette GTO de 1973 est l'une des 32 voitures vendues aux enchères par la Great Lakes Collection, la plupart d'entre elles en séquence avec la GTO de 1973. Il s'agit d'un groupe éclectique de voitures de réserve qui comprend des muscle cars classiques, des classiques des années 50, des street rods et même des camions de dernière génération. Bien que cette GTO de 1973 soit un peu une exception, la collection comprend également une GTO de 1967 que nous garderons à l'œil.
La GTO rivalise avec la Grand Am
En 1972, les ventes de la GTO avaient chuté à un tel point qu'elle n'était plus un modèle Pontiac à part entière, mais une version de la LeMans. En 1973, avec la nouvelle plate-forme à colonnade, la GTO continua à se vendre, passant de 5 807 unités (1972) à seulement 4 806 (1973). Ironiquement, la Grand Am au style futuriste, attribuée à l'ingénieur en chef adjoint Bill Collins et à l'ingénieur châssis John Seaton, était également au menu chez Pontiac. Elle avait assumé le nouveau rôle de coupé de luxe performant centré sur l'Europe et, lorsqu'elle était équipée du V8 Super Duty de 455 pouces cubes, elle devenait une muscle car haut de gamme pour gentleman. Plus important encore, la Grand Am a eu pour effet de cannibaliser les ventes de la GTO, car elle aussi était construite sur la même plate-forme à colonnade et partageait une grande partie de son style et pratiquement tout son groupe motopropulseur.
La GTO en option pour LeMans
En comparaison, la LeMans GTO de 1973 était davantage un retour aux débuts de la muscle car dans le sens où elle était une modeste surcouche de performances par rapport à un coupé LeMans de base (D37) ou à un coupé sport LeMans (F37). Bien que le 455ci de 250 ch, autrefois redouté, soit toujours disponible dans la GTO en 1973, il n'y avait que 544 preneurs. Les autres étaient équipées du V-8 400ci RPO-L78 de 230 ch, comme c'est le cas de cet exemplaire Mecum. Les rapports de démultiplication étaient soit de 3,08:1, 3,23:1 ou 3,42:1 (Safe-T-Track à glissement limité en option) dans un arrière de 8,5 pouces à 10 boulons relativement robuste. Les choix de transmission étaient une boîte manuelle Muncie standard à trois vitesses, une boîte automatique Turbo 400 en option (comme on le voit dans cet exemple) ou la rare boîte manuelle Muncie à quatre vitesses.
Coupé GTO contre Coupé Sport GTO
Il n'y avait pas grand-chose pour différencier visuellement les GTO construites sur le coupé D37 LeMans et le coupé sport F37 LeMans, mais une façon claire de le dire est par le traitement des vitres latérales à persiennes du coupé sport F37, que l'on peut voir sur cet exemplaire Buccaneer Red. (Moins de 500 GTO 1973 ont été construites sur le coupé D37 LeMans de base, qui n'avait pas de persiennes de vitre latérale.) Chacun de ces niveaux de finition LeMans avait le choix entre des enjoliveurs à dôme (sur des roues en acier 15 x 7), des roues Rally II 15 x 7 à cinq branches ou des roues en alliage nid d'abeille 15 x 7, mais nous avons ici un ensemble de roues en alliage Hurst Dazzler 15 x 7 de rechange. Hurst était souvent un partenaire fournisseur de véhicules Pontiac, et bien qu'il ne s'agisse pas d'une option d'usine sur cette voiture, les roues Hurst Dazzler sont un ajout rare et approprié le deuxième jour.
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Pontiac introduit le NACA Duct sur ses Muscle Cars
Avec l'avènement de la carrosserie à colonnade en 1973, Pontiac a commencé à utiliser les conduits NACA comme élément de style fonctionnel. NACA, acronyme de National Advisory Committee for Aeronautics, était une agence fédérale dédiée à la recherche et aux normes aéronautiques, et la conception de l'agence pour un conduit de refroidissement d'admission efficace qui minimisait la traînée est apparue des décennies plus tard comme une conception populaire pour l'utilisation automobile. L'industrie automobile étant déjà accablée par de nouvelles normes fédérales en matière de collision, des normes CAFE plus élevées et des exigences d'émissions plus faibles, les conduits NACA sur la GTO étaient initialement prévus pour être fonctionnels, avec des conduits des écopes NACA alimentés directement au filtre à air, mais lorsque la GTO n'a pas pu passer les normes fédérales sur le bruit de conduite, les conduits ont été abandonnés, mais ce n'était pas faute d'essayer.
La dernière GTO de taille moyenne
Ce que nous voyons ici dans le lot Mecum F98 est un instantané parfait de la dernière partie de l'arc historique de la GTO, reliant l'ère des muscle cars (1964-1972) à l'ère du malaise (1973-1981) dans un exemplaire qui incarne à la fois le passé historique des muscle cars et l'accent mis par la nouvelle décennie sur le luxe personnel. Affichant à peine 10 779 miles au compteur et n'étant que l'une des 4 806 Pontiac GTO construites en 1973, cet exemplaire appartiendrait à toute collection sérieuse de GTO, mais il pourrait également fournir un point d'entrée abordable et de haute qualité pour les fans de Pontiac aux moyens plus modestes. Il convient de noter que si la GTO de 1973 était la dernière GTO à être construite en tant que voiture de taille moyenne, ce n'était pas la dernière. La Pontiac GTO de 1974 serait la dernière GTO classique et a été construite en option sur la compacte Ventura, qui partageait la plate-forme avec la Chevy Nova.
Combien vaut une Pontiac GTO 1973 ?
Bien que le lot F98 soit sous réserve, une enchère finale réaliste serait probablement inférieure à 20 000 $. Hagerty évalue une 1973 en excellent état à 18 800 $ (il faudrait un peu grignoter le consignateur pour les pièces non d'origine et l'usure de la garniture intérieure et de la chaîne stéréo d'origine, mais pas beaucoup), la fourchette allant de 7 900 $ en état moyen à 27 800 $ en état de concours.
Comment regarder les enchères Mecum Harrisburg 2024
- Regardez la couverture en direct sur MotorTrend ou diffusez sur MAX / du 25 au 27 juillet de 12 h à 18 h HE
La vente aux enchères de Mecum à Harrisburg aura lieu du 24 au 27 juillet 2024, au Pennsylvania Farm Show Complex, où ce hot rod personnalisé et de nombreux autres véhicules cool seront, espérons-le, vendus aux plus offrants.
Pontiac GTO 1973, lot Mecum F98
- NIV: 2F37T3A172609
- le compteur kilométrique affiche 10 779 milles
- restauration douce
- Moteur V-8 de 400 pouces cubes
- Allumage et bobine MSD de rechange, collecteur d'admission Edelbrock Performer, collecteurs à tube long
- Transmission automatique Turbo 400
- Carburateur à 4 corps
- extérieur rouge
- intérieur rouge assorti
- climatisation
- direction assistée
- freins assistés
- Roues Hurst à 5 branches
