La Ford Mustang EcoBoost 2024 révise le Four-mula

Extrait du numéro de décembre 2023 de Voiture et chauffeur.

Depuis qu’un quatre cylindres de 2,3 litres développant 88 chevaux est apparu sous le capot de la très décriée Mustang II, un recul pavlovien se produit chaque fois que quelqu’un dit « Mustang à quatre cylindres ». Mais les Mustangs turbocompressées de 2,3 litres sont une autre affaire, surtout aujourd’hui. Cette formule a connu des débuts difficiles avec un carburateur de 132 chevaux en 1979, mais les choses se sont améliorées et en 1986, la Mustang SVO produisait 200 chevaux. L’essence bon marché, de meilleurs contrôles des émissions et les objectifs obsolètes du CAFE les ont mis en pâture alors que les V-8 réaffirmaient leur domination. Mais après près de 30 ans sur le banc, le quatre turbo de 2,3 litres est revenu dans la Mustang EcoBoost 2015, développant une puissance enivrante de 310 chevaux.

Ce moteur est présent dans la Ford Mustang EcoBoost 2024 de septième génération d’aujourd’hui, avec une transmission automatique à 10 vitesses comme seule transmission disponible. Ford a considérablement révisé le moteur, qui comprend désormais une injection de carburant directe et portuaire, un turbo à double volute plus petit et une soupape de décharge électronique. La puissance bouge à peine, avec une petite augmentation à 315 chevaux et le même 350 livres-pied de couple. Au moins, l’économie de carburant est en hausse malgré un poids à vide légèrement plus lourd.

Le pack haute performance en option ne génère pas la légère augmentation de puissance de l’année dernière, mais comprend par ailleurs une liste similaire de mises à niveau souhaitables. Les principaux avantages sont les pneus d’été Pirelli P Zero PZ4 de 19 pouces, un différentiel à glissement limité de 3,55: 1 de la variété Torsen et une suspension optimisée pour les performances. Vous bénéficiez également de gros étriers Brembo à six pistons à l’avant et à quatre pistons à l’arrière, d’un support de jambe de force et d’un activateur de frein de stationnement électronique à traction qui peut verrouiller les roues arrière à l’aide des freins hydrauliques pour faciliter les déplacements latéraux. Ford le commercialise comme un frein à la dérive, comme si nous avions besoin de plus d’accidents d’escapade Cars & Coffee. À 3 475 $, ce produit est moins cher que l’année dernière, lorsque vous deviez acheter le forfait Manutention à 1 995 $ en plus du forfait Haute Performance à 6 150 $ pour obtenir le Torsen et le Brembos. Pour rendre cela possible, deux fonctionnalités sont désormais des options autonomes : l’échappement de performance actif (1 225 $) et les amortisseurs adaptatifs MagneRide (1 750 $, mais l’ensemble Premium à 5 525 $ est également requis).

Ce nouvel EcoBoost est la Mustang à quatre cylindres la plus rapide que nous ayons testée, avec un temps de 4,5 secondes à 60 mph qui alimente un quart de mile de 13,2 secondes à 103 mph. Les Brembo et les Pirelli font l’affaire au freinage, arrêtant la Mustang de 70 mph sur 149 pieds et de 100 mph sur 293 pieds. Il y a aussi beaucoup de bâton sur le patin, avec des orbites de 0,95 g faciles à réaliser.

Mais 10 vitesses, c’est trop. Avec un espacement étroit entre les rapports et une volonté de passer aux vitesses supérieures, cette boîte de vitesses agit comme une transmission automatique à variation continue en herbe. Le mode Sport aide, mais l’échappement de performance adaptatif s’active également, transformant l’échappement en un kazoo hyperactif. Obtenez le pack Haute Performance, mais évitez l’échappement de performance actif pour vous épargner des embarras et 1 225 $.

Si vous n’essayez pas d’établir des temps au tour, la Mustang EcoBoost se conduit comme un champion. Il change de direction volontiers, donne au conducteur un retour de direction utile et roule sereinement sur l’autoroute, avec des baquets confortables garnis de cuir, gracieuseté de l’ensemble d’équipement 201A à 3 000 $. Nous avons battu la cote EPA de 29 mpg sur autoroute lors de notre test de 75 mph, obtenant 32 mpg. Avec un réservoir de 16,0 gallons, cette Mustang a de longues jambes d’autoroute qui peuvent durer plus longtemps que votre vessie sur une autonomie de 510 milles.

Au fur et à mesure que nous avancions, d’autres développements de la Mustang 2024 ont commencé à nous ronger. L’immense écran incurvé ressemble à une erreur. Bien qu’elle soit conceptuellement similaire à celle des BMW plus récentes que nous aimons et que nous la tolérons là-bas, cette exécution n’est pas assez bonne. Les temps de réponse sont lents, certains détails opérationnels sont étranges et la logique des menus est obtuse. Les boutons et boutons physiques qui restent sont placés sous les bouches d’aération dans un agencement qui n’a pas la cohésion de la voiture précédente.

Le cluster numérique propose un choix de cinq configurations, dont l’une est une réincarnation des jauges corporelles Fox classiques de 1987 à 1993. Nous avons levé les yeux au ciel lorsque cet œuf de Pâques a été annoncé, mais l’échantillonnage des options montre que les instruments analogiques d’imitation sont de loin le meilleur choix, probablement parce qu’ils viennent d’une époque où le cahier des charges disait : Soyez lisible, de jour comme de nuit. Cela rend l’idée contemporaine des jauges personnalisables inutile.

À une certaine époque, le point fort de la Mustang à quatre cylindres était ses performances médiocres, mais l’EcoBoost 2024 galope à bon rythme. Les inconvénients d’aujourd’hui sont l’absence de transmission manuelle, le passage des vitesses automatique trop hâtif et le son d’échappement insatisfaisant. Si ce sont des éléments décisifs, eh bien, juste en face de la salle d’exposition, il y a une Mustang GT qui vous appelle.