La Dodge Viper RT/10 1996 regarde vers l’avenir

Extrait du numéro de décembre 1995 de Voiture et chauffeur.

La Viper est la tentative d’expiation de la New Chrysler Corporation, pour réparer les péchés qu’elle a commis contre les voitures – tous ces faux enjoliveurs métalliques, ces amortisseurs mous et ces toits en vinyle rembourrés – pendant le règne de Lee l’Impérieux. Et d’après les calculs précis de notre service d’essais, chaque Viper construite depuis l’introduction de 1992 annule 817 New-Yorkais de type K-car.

Beaucoup de « belles » Chrysler ont été infligées sur le marché au cours de ces années (plus qu’elles ne pourraient en supporter, en fait), mais la Viper s’emploie à les compenser avec un enthousiasme fanfaron. Il n’y a pas une belle fibre dans son corps en verre. C’est tellement désagréable qu’il n’annule même pas ses propres clignotants. « Manipulation comme un couteau dans le dos », avons-nous dit lors de notre dernier essai (« The Supercar Olympics », juillet 1995). « Gros, brut, assourdissant et un peu comme un dessin animé », avons-nous dit. « Infâme. » (Nous ne nous retenons pas une fois que nous avons compris les adjectifs.)

Nous apprenons maintenant que cette Viper en particulier a connu un mauvais jour de suspension – un mois en fait – lors de notre dernier test. L’alignement des roues était vraiment mauvais. Les pneus à haute adhérence n’aiment pas être pointés dans des directions contradictoires. Pour mémoire, lorsque nous avons téléphoné à Chrysler avant le test pour dire que la suspension était passée par indépendant et était en passe de devenir provocante, on nous a dit : « Ils sont tous comme ça ».

Quoi qu’il en soit, c’était alors et nous sommes en 1996 et la Viper a subi, pour la nouvelle année, son premier changement de sous-vêtements depuis son introduction en 1992. Il a un nouveau cadre, une nouvelle suspension, de nouveaux pneus et, ce dont il avait vraiment besoin depuis le début, plus de puissance. Il est certain que le taux d’annulation du New Yorker sera considérablement amélioré par une réingénierie aussi approfondie. Sachant à quel point de telles choses vous intéressent, nous avons établi une comparaison entièrement Viper : exactement la même voiture d’essai de l’été dernier, fraîchement sortie de la thérapie d’alignement, par rapport à un modèle de pré-production de 1996.

Il est facile de repérer les différences entre les années modèles à l’extérieur. Il n’y a pas d’échappement latéral sur la nouvelle voiture, des bandes de course apparaissent désormais sur les voitures blanches et noires, et les roues sont différentes : elles sont peintes d’un jaune étonnant sur les voitures rouges. À l’intérieur, les cockpits noirs sont agrémentés de cuir aux couleurs vives sur la jante, le pommeau de levier de vitesse et la poignée de frein : bleu vif sur les voitures blanches, rouge rouge à lèvres sur les voitures rouges. « Je n’entrerai pas dans la politique à ce sujet », a déclaré l’ingénieur Pete Gladysz, responsable du châssis et de la conception du projet Viper.

Depuis le siège du conducteur, il est également facile de repérer les différences. La conduite de la nouvelle voiture est moins pénible, l’habitacle est beaucoup plus silencieux maintenant que l’échappement sort derrière, la direction ne se tortille pas autant sur la chaussée usée par les camions et la sensation de freinage est plus conventionnelle – elle est également très bonne, grâce à Chrysler. mettant fin à son engouement avec un booster original qui donnait une course de pédale remarquablement courte au lieu d’une bonne modulation. « Nous pensions que cela ressemblait à une Ferrari F40 », explique Gladysz.

Gladysz affirme que la plupart des modifications apportées en 1996 ont été apportées en prévision des besoins futurs du modèle et pour se conformer à la réglementation. Le premier des futurs modèles est le coupé, attendu à la fin du printemps. Inévitablement, ce sera plus lourd. Les ingénieurs ont donc cherché des réductions de poids compensatoires à intégrer dans la voiture de base, et ils ont trouvé suffisamment pour alléger le roadster de 90 livres (notre voiture d’essai, un prototype, est en surpoids d’environ 60 livres). Logiquement, le coupé avec moins de courants d’air et moins de fuites encouragera la conduite les jours plus froids et plus humides, c’est pourquoi de nouveaux pneus ont été recherchés. « Je n’ai pas parlé de pneus toutes saisons », rappelle Gladysz.

Sur le plan réglementaire, des normes de bruit plus faibles arrivent en Europe, et de nouvelles exigences en matière d’émissions arrivent aux États-Unis, occasionnées par la règle du diagnostic embarqué OBD II. Tant pour le bruit que pour l’OBD II, les échappements latéraux ont dû disparaître. Tout le monde y gagne : le nouveau système canalise le bruit loin derrière le cockpit et loin des oreilles des occupants, et améliore le bruit d’échappement tout en réduisant la contre-pression. La puissance augmente ainsi de 15 ch.

La réduction de poids apporte également des gains. Le cadre perd 60 livres tout en améliorant de 20 pour cent sa rigidité en torsion. Les nouveaux bras et fusées de suspension sont désormais en aluminium et les roues sont légèrement plus légères. Ensemble, ces changements réduisent considérablement le poids non suspendu. La géométrie de la suspension avant reste la même, mais le centre de roulis arrière a été abaissé pour réduire le frottement des pneus et réduire l’auto-direction dans les ornières des camions. Aux deux extrémités, les amortisseurs sont nouveaux et leurs fixations ont été rapprochées des rotules inférieures pour un meilleur contrôle des petits mouvements de suspension.

Les changements de motorisation sont également nombreux. La capacité du système de refroidissement a été augmentée et l’embrayage, le différentiel et les demi-arbres ont été augmentés pour plus de couple (Gladysz fait allusion à un besoin futur de ce bœuf supplémentaire, sans confirmer la série limitée de Vipers à haut rendement que nous attendons à temps pour saison des courses). Un refroidisseur de direction assistée a été ajouté.

Les dimensions des pneus restent les mêmes, mais la construction de la carcasse, la sculpture et le composé reflètent une approche totalement différente de la performance dans ces nouveaux Michelin Pilot SX aux États-Unis. Contrairement à la prédiction de Gladysz, on les trouve légèrement moins adhérents sur le patin que les pneus Michelin XGT Z de la voiture de 1995 présentée à titre de comparaison : 0,97 g contre 1,00 g. Ils semblent également sous-virer davantage – bien sûr, ils nécessitent des angles de braquage plus grands quelle que soit la force latérale donnée. Et ils poussent un hurlement strident à la limite.

C’est la mauvaise nouvelle. La bonne nouvelle est que la voiture se comporte mieux dans tous les autres domaines. Parallèlement aux changements de suspension, ils améliorent considérablement la maniabilité. Dans les virages à la limite, la nouvelle Viper ne semble plus en équilibre sur le fil d’un couteau. C’est plus progressif. La queue glisse maintenant dans un angle de dérive. Même avec un alignement correctement réglé, la voiture de 1995 est toujours vive : elle mordra si vous changez imprudemment de puissance ou de direction près de la limite. La nouvelle version est beaucoup plus tolérante. Vous pouvez travailler avec, apporter des corrections, ajuster votre trajectoire, même à l’approche du bord poilu. La preuve de cette nouvelle attitude se voit lors des tours chauds. Lors du parcours routier du terrain d’essai Chrysler, notre homme Don Schroeder a effectué une séance de six tours dans chaque voiture. Son meilleur temps en 1996 était de 1:17,47, avec une variation du meilleur tour au pire tour de seulement 0,08 seconde. Dans l’ancienne voiture, il a réalisé un tour en 1:17.32, mais la variation du meilleur au pire dépassait les deux secondes et le temps cumulé était loin derrière. Entendu depuis le bord de la piste, l’échappement de 1995 à pleine puissance siffle comme un dirigeable abattu, ce qui n’est vraiment pas cool comparé au rugissement discipliné du nouveau.

Sur la route, la différence entre le neuf et l’ancien n’est pas moins dramatique. Le bruit des pneus sur les routes texturées était assourdissant ; maintenant, c’est simplement excessif (comme tout le reste de la Viper). Le trajet est également bien amélioré, suffisamment pour que nous puissions améliorer notre note de « terrible » à « mauvais ». Peut-être en raison de la rigidité supplémentaire du cadre, la carrosserie est moins bruyante.

Gladysz affirme que les nouveaux pneus sont nettement meilleurs en termes de freinage. Certes, ils font équipe avec bonheur avec le nouveau booster pour raccourcir les distances d’arrêt de 177 pieds dans la voiture ’95 réalignée à 163 pieds. La sensation de la pédale est également bien meilleure, ce qui est particulièrement important car la Viper n’offre pas d’ABS.

Le couple généreux « plat » de la Viper – la courbe, comme celle du Nebraska, est plate à perte de vue – donne une accélération particulièrement constante, une sorte de substitut civil au booster Saturn. Les 15 chevaux supplémentaires annoncés étaient définitivement au travail le jour où nous avons testé les deux voitures consécutivement : le 0 à 60 mph s’améliore d’un dixième de seconde à 4,1 secondes, le quart de mile s’accélère d’un dixième de seconde et 1 mph à 12,6 secondes à 180 mph, et la vitesse de pointe passe de 167 à 173 mph. Une voiture de production allégée devrait être légèrement plus rapide.

Même si les changements apportés à 1996 aboutissent à une machine plus puissante et moins belliqueuse, la Viper demeure scandaleuse par intention : le cockpit sent la fibre de verre et sa protection contre les intempéries se range dans le coffre. La grande avancée dans le domaine de l’hôtellerie en 1996 est la technologie du verre coulissant pour les rideaux latéraux. Ceci, combiné à un comportement routier moins bruyant, donne une meilleure Viper, mais personne ne la confondra avec une « belle » voiture.