La beauté se présente sous de nombreuses formes. La SF90 XX, par exemple, est la première Ferrari homologuée pour la route avec un aileron arrière fixe depuis les F40 et F50 des années 80 et 90. Pourtant, là où ces deux icônes au style Pininfarina embrassent l’atmosphère avec élégance, la SF90 XX dégage une menace née de sa mission singulière : être la Ferrari de route la plus extrême jamais conçue.
À la base, cet hybride rechargeable à traction intégrale d’une puissance combinée de 1 016 chevaux brouille la frontière entre les supercars de haut niveau de Ferrari et ses spéciales jusqu’ici réservées aux circuits de course et portant la désignation XX. Seulement 799 des coupés Stradale à 890 000 $ et 599 des cabriolets Spider à 995 000 $ seront fabriqués. Le SF90 standard de 986 chevaux combine déjà un charisme effronté avec des lancements balistiques de 2,0 secondes à 60 mph – le temps le plus rapide que nous ayons jamais enregistré – ce qui en fait un point de départ de choix. La nouvelle voiture devrait être encore plus rapide.
Optimisation complète
La clé des gains du SF90 XX réside dans son énorme appui de 1 168 livres à 155 mph, contre 860 livres du SF90. Un séparateur avant plus profond alimente en air une configuration de radiateur modifiée qui non seulement élimine le compartiment à bagages de la voiture, mais est également inversée pour permettre une plus grande circulation d’air à travers le capot redessiné et pour créer un plancher plus plat qui aide à aspirer le nez de la voiture vers le sol. Les bouches d’aération réduisent la pression de l’air dans les passages de roues, tandis qu’un diffuseur plus grand aide à extraire l’air de la section arrière allongée du XX. Un aileron arrière actif demeure, mais il a été reconfiguré pour fonctionner en conjonction avec l’aileron arrière fixe, réduisant ainsi la traînée et augmentant l’appui. Bien que les améliorations réduisent la vitesse de pointe indiquée du SF90 de 211 mph à 199, la stabilité à haute vitesse est grandement améliorée.
Débouchez le SF90 XX et son habitacle doublé de fibre de carbone se remplit du hurlement sauvage d’un V8 biturbo de 4,0 litres tournant à 8 300 tr/min. Des tubes sonores optimisés pompent davantage de symphonie de combustion dans l’habitacle, tandis que le moteur lui-même gagne 17 chevaux (maintenant 786 au total) grâce à de nouveaux pistons et à des conduits d’admission et d’échappement polis. La programmation mise à jour, empruntée au Daytona SP3, apporte des changements de rapport plus nets à la boîte automatique à double embrayage à huit vitesses ainsi que des aboiements et des bruits plus forts lorsque vous actionnez les palettes de changement de vitesse sur la colonne de direction.
La nouvelle voiture conserve la configuration PHEV habituelle du SF90, avec une batterie compacte d’une capacité utile estimée à 6,5 kWh et un trio de moteurs électriques : un entre le V8 et la boîte de vitesses et un autre à chaque roue avant pour la répartition du couple sur l’avant. essieu. La puissance électrique totale reste de 217 chevaux dans la plupart des situations, mais le nouveau logiciel « extra boost » libère 13 étalons supplémentaires par brèves poussées lorsque le mode de qualification le plus racé du PHEV est engagé. Les réglages hybrides Tamer modifient le flux de puissance à des degrés divers, tandis qu’un mode uniquement électrique peut propulser la voiture sur quelques kilomètres à des vitesses allant jusqu’à 84 mph.
Comparé à un SF90 ordinaire doté de l’ensemble léger Assetto Fiorano, le modèle XX réduit environ 20 livres de graisse de son poids à vide (maintenant estimé à 3 800 livres) grâce à des caractéristiques telles que le capot redessiné et les nouveaux sièges en fibre de carbone, qui combinent le Support épousant le torse d’une coque de course monobloc avec le confort d’un dossier réglable. En tant que voiture de route, la SF90 XX conserve également les vitres électriques et la climatisation.
Puissance et équilibre
Nous avons échantillonné la version coupé de la SF90 XX sur la piste d’essai de Ferrari à Fiorano. Les pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 R (255/35ZR-20s à l’avant, 315/30ZR-20s à l’arrière) travaillent dur alors que la voiture sort des virages serrés grâce au couple de ses moteurs électriques, sa poussée augmentant sans relâche à mesure que le V-8 arrive. entre en jeu et le paysage devient flou. La confiance dans l’ingénierie Ferrari est nécessaire à mesure que les forces aérodynamiques augmentent, mais la communication via le volant est claire et directe. D’un tempérament incroyablement doux compte tenu de son potentiel, le SF90 XX est sujet à un sous-virage stable lorsqu’il est poussé trop fort, tandis que les coups de l’accélérateur dans les virages au milieu poussent sa queue vers l’extérieur dans des glissades gérables.
Tenez-vous debout sur la pédale ferme à course courte contrôlant le système de freinage amélioré avec des rotors en carbone-céramique de 15,7 pouces à l’avant et de 15,4 pouces à l’arrière (1,2 pouces plus grands que ceux de la Stradale), et la voiture semble s’enfoncer dans le trottoir, son nouveau contrôleur ABS (partagé avec la 296GTB) modulant la force d’arrêt pour aider la voiture à tourner avec une réponse enragée au virage. Malgré des ressorts qui ont été augmentés de près de 70 pour cent, le SF90 XX s’incline toujours légèrement autour des sommets, et sa conduite sur les amortisseurs à tiroir Multimatic DSSV standard semblait plutôt conforme sur les surfaces lisses de Fiorano (malheureusement, nous n’étions pas autorisés à sortir les portes de l’usine Ferrari). Les amortisseurs adaptatifs en option incluent une fonction de levage du nez.
Les contrôles de stabilité révisés apportent une sécurité supplémentaire et modifient considérablement le tempérament du XX lorsque vous cliquez sur le bouton. manettino molette de mode de conduite sur le volant. Le mode Sport permettra aux novices de se sentir comme des héros, tandis que Race donnera au conducteur un meilleur contrôle tout en intervenant régulièrement pour gérer le patinage des roues. Les plus courageux peuvent désactiver tous les systèmes, mais la configuration la plus rapide est CT/Off, avec son filet de sécurité exploitable qui permet à la voiture de se déplacer naturellement et de ne freiner que subtilement les choses à la limite.
Sans doute, le point culminant pour les quelques chanceux qui ont déjà acquis les allocations du SF90 XX sera sa facilité d’utilisation. Les modèles XX précédents sont généralement stockés à Maranello et déployés uniquement pour certaines journées de piste sous la direction des ingénieurs. Les propriétaires de SF90 XX, quant à eux, pourront libérer leurs pur-sang à volonté. Que ce soit sur un circuit ou sur une route déserte d’un canyon, la liberté de choisir sera en soi une beauté.
Caractéristiques
Caractéristiques
Ferrari SF90 XX Stradale 2024
Type de véhicule : moteur central, moteur avant et central, transmission intégrale, coupé 2 passagers
PRIX
Base : 890 000 $
GROUPE PROPULSEUR
V8 de 4,0 litres à double turbocompresseur et refroidissement intermédiaire, DACT, 32 soupapes, 786 ch, 593 lb-pi ; 2 moteurs avant CA synchrones à aimant permanent, 114 ch, 73 lb-pi chacun ; Moteur arrière AC synchrone à aimant permanent, 161 ch, 192 lb-pi (puissance combinée : 1 016 ch ; 6,5 kWh [C/D est] batterie lithium-ion)
Transmissions avant/arrière : entraînement direct/automatique à double embrayage à 8 rapports
DIMENSIONS
Empattement : 104,3 pouces
Longueur : 190,9 pouces
Largeur : 79,3 po
Hauteur : 48,2 po
Poids à vide (CD est): 3800 lb
PERFORMANCE (CD HNE)
60 mph : 1,9 s
100 mph : 4,3 secondes
1/4 de mile : 9,4 secondes
Vitesse maximale : 199 mph
ÉCONOMIE DE CARBURANT EPA (CD HNE)
Combiné/Ville/Autoroute : 17/16/18 mpg
Combiné Essence + Électricité : 50 MPGe
Portée EV : 8 km
