La Dodge Hornet GT 2023 est sur une mission confuse

Les constructeurs automobiles font de leur mieux pour ne pas dévoiler le linge sale derrière le développement d’une voiture donnée, mais il est parfois facile de voir où se situent les désaccords internes. Dans le cas de la Dodge Hornet GT 2023, il est évident que les ingénieurs voulaient une voiture à hayon dans la veine de la Volkswagen GTI, tandis que les décideurs en matière de planification des produits voulaient un multisegment grand public inoffensif qui vendrait un milliard d’unités par an. Le produit final s’est retrouvé quelque part entre les deux, un crossover abordable avec du pouls mais sans objectif clair. Le Hornet GT est comme un Choisissez votre propre aventure livre sur roues – vous pouvez ajouter des pièces de rechange et rejoindre la foule des préparateurs ou le laisser tranquille comme un grand wagon sans prétention qui atteint 60 mph en 5,5 secondes. C’est ce qu’on appelle ici « un dormeur ».

En effet, le Hornet GT de 268 chevaux reproduit les performances du Hornet R/T dans pratiquement tous les paramètres et, pour 2024, le R/T coûte 10 000 $ de plus. Les deux voitures partagent ce temps de 5,5 secondes à 60 mph, ce temps de 100 mph (15,4 secondes) et ce temps de dépassement de 30 à 50 mph en vitesse supérieure (3,4 secondes). Leur accélération sur un quart de mile est presque identique, la R/T éteignant les feux en 14,2 secondes à 96 mph et la GT presque à côté en 14,3 secondes à 96 mph. Les deux Hornet génèrent les mêmes 0,87 g sur le skidpad. Le R/T devance légèrement le GT de 70 mph, 164 pieds à 169 pieds, peut-être grâce au matériel hybride lui donnant une répartition du poids avant-arrière plus équilibrée. La GT a une vitesse de pointe plus élevée parce que le côté électrique de la R/T atteint trois chiffres : nous avons poussé la R/T à 118 mph, mais la GT a dépassé 130 mph, ce qui a nécessité 33,7 secondes, et continuera à 140 mph, Esquive prétend.

Jusqu’à 100 mph, la Hornet GT égale fondamentalement les performances de la R/T (et celles de sa cousine italienne, l’Alfa Romeo Tonale), qui suivent compte tenu de leurs similitudes sur papier. L’hybride a l’avantage en termes de puissance, avec 288 chevaux et 383 livres-pied de couple par rapport aux 268 chevaux et 295 livres-pied de la GT, mais la GT à propulsion conventionnelle a 350 livres de moins à transporter. Le quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres de la GT est également couplé à une boîte automatique à neuf vitesses (le PHEV obtient une boîte à six vitesses) et sa configuration de transmission intégrale standard est rapide pour étouffer le patinage des roues.

Au quotidien, la GT semble plus rapide que la R/T, pour une raison évidente : la R/T ne débloque la puissance maximale que pendant 15 secondes à la fois, lorsque son mode PowerShot est activé. La GT peut produire nominalement moins de chevaux, mais ses poneys sont disponibles à tout moment. Si le R/T a un avantage évident, c’est en termes d’économie de carburant, où les 24 mpg globaux du PHEV sont bien meilleurs que les 18 mpg d’un camion que nous avons en moyenne avec la GT. Une foule moins menaçante pourrait se rapprocher des cotes EPA de la GT de 21 mpg en ville et 29 mpg sur autoroute, et lors de notre test d’économie de carburant sur autoroute à 75 mph, la Hornet a atteint une moyenne de 28 mpg.

Notre Hornet comprenait le pack Track à 2 995 $, qui comprend des amortisseurs bimode réglables par le conducteur, des sièges recouverts d’Alcantara noir et rouge, des étriers de frein avant Brembo fixes à quatre pistons et des pneus Michelin Pilot Sport All Season 4 de 20 pouces. Appuyer sur le bouton Sport sur le volant affine la réponse de l’accélérateur et raffermit les amortisseurs, bien que le Hornet semble un peu trop grand et maladroit pour une véritable bousculade sur route. Il existe une vectorisation du couple basée sur les freins, mais la transmission intégrale fonctionne généralement avec une polarisation de l’essieu avant, de sorte qu’un Hornet conduit par la colère aboie périodiquement un pneu avant hors de la ligne et vous rappelle qu’il ne s’agit pas exactement d’une plate-forme axée sur la performance.

L’intérieur, cependant, joue son rôle pour convaincre le conducteur qu’il s’agit d’un héritier récent de la lignée SRT-4 (disons Neon plutôt que Caliber), avec ces sièges joliment renforcés, un volant à fond plat et un centre pile inclinée vers le conducteur. C’est un bel habitacle, qui pourrait surprendre quiconque dont le cadre de référence le plus récent pour une petite Dodge est de la variété Caliber ou Nitro.

La GT Plus que nous avons testée comprenait en standard l’ensemble Cold Weather Group à 495 $ (sièges et volant chauffants et démarrage à distance) qui est en option sur la GT, ce qui signifie que le Plus propose un Hornet assez bien équipé à 37 330 $ pour commencer. Notre voiture avait cependant toutes les fixations, y compris le pack Track susmentionné, le pack Blacktop (garniture noircie, principalement), le Tech Pack (systèmes d’aide à la conduite et caméras à 360 degrés) et la peinture Acapulco Gold, ce qui porte le total à 44 160 $. Une Hornet toujours solidement dans la fourchette de 30 000 $ est une proposition intrigante, une voiture qui battra une Volkswagen GTI à 60 mph et apporte la transmission intégrale et le confort des créatures hivernales. Mais une Hornet GT qui coûte à peu près autant qu’une Toyota GR Corolla haut de gamme, une Honda Civic Type R ou deux Chevrolet Trax est un véhicule beaucoup moins convaincant. Nous sommes sûrs que Dodge adorerait vendre quelques Hornet à 45 000 $ tout en augmentant la production de la prochaine Charger, mais cela ne signifie pas que vous devez en acheter une.

Cependant, respectez le prix de base et il y a beaucoup à apprécier : vitesse, style intérieur et nombreux équipements de série, y compris le régulateur de vitesse adaptatif. Il y a quelques touches modérément idiotes appropriées à Dodge, comme les bouches d’aération fonctionnelles du capot. Le style extérieur est globalement un peu loufoque, grâce au mandat évident exigeant que le Hornet se fasse passer pour un SUV : sa hauteur de caisse d’origine donne l’impression que quelqu’un a installé un élévateur de suspension de deux pouces et a ensuite oublié de terminer la construction Safari.

Une solution à ces problèmes esthétiques pourrait être apportée par les factions Hornet-as-hot-hatch au sein de l’entreprise. Lors du lancement médiatique du Hornet l’année dernière, Dodge a présenté deux voitures équipées de pièces de rechange d’usine Direct Connection – elles ont été abaissées, avec des graphismes « GLH » audacieux qui font référence à l’Omni turbocompressé « Goes Like Hell » des années 1980. Nous attendons toujours que ces pièces soient intégrées au catalogue Direct Connection, qui, dans sa dernière forme, semble principalement consacré à la création de Challenger de 800 chevaux. Ce qui, vous savez, est bien, mais Dodge ne fabrique plus de Challenger. Éventuellement, Dodge pourrait se rendre compte que sa prochaine voiture performante est déjà dans la gamme, attendant un coup de pouce dans la bonne direction.