Tous les écolos cool en ont un, tout comme le Volvo EX90 2024. Le chargeur EV bidirectionnel est le gadget vert incontournable de cette saison. Les véhicules électriques à grosse batterie tirent un feu nourri des impacts éthiques et environnementaux de l’extraction de leurs matériaux et de la quantité de CO2 dépensée dans la production de batteries, sans parler des inquiétudes concernant la surcharge d’un réseau électrique vieillissant et surchargé qui peut encore dépendre un peu trop du charbon. Un moyen infaillible de recadrer le récit est de permettre à votre VE à grosse batterie de partager son énergie avec le réseau, lui permettant d’aspirer de l’énergie verte pendant que le soleil brille ou que le vent souffle, puis de la restituer lorsque la demande atteint son maximum. Ensuite, il peut être un sauveur à la fois du réseau électrique assiégé et de votre famille en cas de panne de courant. Vous souvenez-vous des titres élogieux de tous ces hybrides Ford F-150 PowerBoost fabriqués pendant cette panne d’hiver au Texas l’année dernière?
Qu’est-ce qu’un chargeur EV bidirectionnel ?
Tout simplement, il s’agit de la capacité de l’énergie à refluer de la batterie du VE, via le port de charge, vers un chargeur bidirectionnel spécialement conçu. Le matériel et les logiciels du véhicule doivent prendre en charge l’exportation d’énergie – par opposition à l’importation, dans laquelle il se recharge simplement – et à ce jour, la plupart des recharges bidirectionnelles ont nécessité une connexion CC, qui était fournie sur de nombreux connecteurs CHAdeMO, c’est pourquoi le Nissan Leaf et Mitsubishi Outlander PHEV ont été les premiers à proposer cette fonctionnalité. Le Ford F-150 Lightning utilise les deux broches de charge rapide CC inférieures sur sa prise CCS pour exporter de l’énergie.
À l’extérieur de la voiture, le boîtier mural a besoin de matériel supplémentaire pour reconvertir le courant continu en courant alternatif domestique. Et le tout nécessite une communication, généralement via le cloud, pour autoriser le flux d’énergie du véhicule vers le chargeur.
Voici quatre façons d’exporter de l’énergie :
- V2L : Véhicule à charger. Celui-ci est le plus facile. Volvo envisage de fournir un adaptateur qui se branche sur le port de charge de l’EX90, qui dispose simplement d’une prise de courant alternatif conçue pour la tension et la configuration du marché. Cet adaptateur communiquera via le port CCS que l’alimentation secteur est utilisée, en spécifiant une limite de consommation de courant (que Volvo n’a pas encore divulguée). Hyundai et Kia proposent actuellement une telle prise V2L pour les crossovers EV6 et Ioniq 5 EV.
- V2V : Volvo à Volvo. L’EX90 offrira un cordon accessoire avec des prises CCS aux deux extrémités qui permet aux propriétaires d’EX90 de recharger une autre Volvo (sans utiliser les prises CC). Pour commencer, le lien de communication via le câble limite la capacité de charge à d’autres Volvo uniquement, mais cela pourrait être étendu à l’avenir.
- V2H : du véhicule au domicile. L’installation de tout chargeur de VE bidirectionnel (ou solaire domestique ou générateur de secours câblé) doit inclure un isolateur de réseau, pour éviter de blesser les travailleurs qui réparent une ligne électrique. Ensuite, avec une application de recharge intelligente (une condition préalable à la recharge bidirectionnelle), les propriétaires peuvent demander à leur VE de se recharger lorsque le prix du réseau est le plus bas ou que la production d’énergie verte est la plus élevée ; puis demandez à la voiture d’alimenter la maison lorsque la demande ou le prix de l’électricité est le plus élevé.
- V2G : Véhicule à réseau. Faire en sorte qu’un véhicule électrique partage l’énergie avec le réseau nécessite une autre couche d’adhésion de la part du service public local, qui peut alors prendre le contrôle de cet isolateur de réseau et permettre à votre wattmètre de « tourner en arrière », vous payant probablement quelque chose pour le privilège.
Comment se compare le chargeur EV bidirectionnel de Volvo ?
Bonne question! À ce stade, Volvo ne divulgue pas beaucoup de détails, ni même confirme que l’Amérique du Nord obtiendra cette fonctionnalité au moment du lancement du Volvo EX90 2024 au second semestre 2023. Nous ne connaissons pas le fournisseur de la wallbox, si l’entreprise a en partenariat avec n’importe quelle compagnie d’électricité, ou même le taux d’exportation d’électricité de pointe pour l’un des quatre scénarios de charge ci-dessus. Nous savons que la société prévoit d’être compétitive et que ses systèmes de charge bidirectionnels soient compatibles avec (ou connectables d’une manière ou d’une autre à) des systèmes similaires sur le marché aujourd’hui, qui peuvent également inclure des systèmes de stockage de secours sur batterie.
Combien coûtera la charge bidirectionnelle ?
La capacité embarquée de charge bidirectionnelle sera de série sur l’EX90 et nous sommes assurés que le boîtier mural sera proposé à un prix compétitif. Ford facture 1 310 $ pour l’unité Charge Station Pro de 80 ampères du F-150 Lightning, soit environ le triple du tarif d’un chargeur unidirectionnel. Bien sûr, cela n’inclut pas l’installation, qui peut également coûter plus cher s’il n’y a pas déjà un isolateur de réseau dans la maison.
