Nous avons conduit le nouveau Lexus GX 2024 révolutionnaire – sous forme de prototype avancé et sur un parcours tout-terrain japonais conçu par son constructeur, à l’ombre du mont Fuji, au Japon.
Il s’agit d’un environnement nécessairement limité pour les tests, nous l’admettons – d’où l’absence de note formelle attribuée dans cet examen – mais nous sommes confiants de partager quelques premières impressions positives.
Nous avons surmonté quatre obstacles dans le turbo-V6 GX550 en version Overtail robuste – deux sections de bosses profondes et deux rampes de franchissement (une boueuse, l’autre de roches jonchées).
Mais avant de prendre le volant, nous avons été autorisés à ramper sur une voiture d’exposition statique GX Overtail pendant environ une heure – c’était probablement l’aspect le plus révélateur de notre première rencontre avec le GX.
Ce modèle est une adaptation Lexus haut de gamme du nouveau châssis Toyota Land Cruiser Prado. Les dimensions sont les mêmes et les similitudes proportionnelles entre Prado/GX sont évidentes.
Ce n’est pas une mauvaise chose. En s’approchant du GX, on découvre un grand et beau système à quatre roues motrices au style résolument robuste. Il ne s’agit pas d’un SUV courbé ressemblant à une voiture.
Il y a une honnêteté dans les lignes en blocs du GX : contrairement à des rivaux comme le BMW X5, le Mercedes-Benz GLE ou le Volkswagen Touareg, la Lexus n’est pas un véhicule monocoque. Comme le Prado associé, il s’agit d’un 4×4 à carrosserie sur châssis doté d’importantes capacités tout-terrain.
Et pas plus que dans la version Overtrail, dont l’arrivée en Australie a été confirmée aux côtés d’au moins une autre variante. La date de sortie est fixée à l’automne 2024 en Australie – peut-être en mai ou juin.
Les overtrails sont marqués par Roues de 18 pouces enveloppé dans des pneus tout-terrain, tandis que des revêtements en plastique noir ornent les passages de roues carrés. Les autres versions seront axées sur le luxe, avec davantage de surfaces peintes sur la carrosserie et porteront des alliages de plus de 20 pouces.
Notre modèle d’essai était peint dans une peinture marron « terre » spécifique à Overtrail avec un toit noir. L’intérieur a été fini avec une garniture en vinyle « Nuluxe » climatisé anthracite avec des reflets en ultrasuède kaki.
C’est un mélange agréable et notre première impression était que le GX Overtrail jouerait bien en Australie. Il y a une authenticité dans le style. Nous pensons que c’est une belle plate-forme.
À l’intérieur, le GX combine certains des éléments intérieurs du plus petit modèle RX (basé sur une voiture) – comme l’écran tactile de 14 pouces avec Apple CarPlay et Android Auto sans fil – ainsi que des commandes de climatisation mixtes douces et dures.
Mais il existe de nombreuses exclusivités GX, notamment la forme carrée du groupe d’écrans et de la disposition du tableau de bord, l’écran numérique intégré du conducteur de 12 pouces et la large console centrale intégrant une glacière.
Les sièges étaient confortables, avec un réglage électrique à 12 voies ainsi qu’un refroidissement et un chauffage par ventilateur. La qualité de construction, même sur ce prototype avancé, semblait bonne. La plupart des surfaces sont doublées de cuir ou de vinyle.
Le modèle Overtrail est limité à cinq sièges, ce qui en fait le choix des randonneurs – le coffre mesure 1 320 litres. Les autres niveaux auront une troisième rangée, tout en offrant le choix d’un banc ou de chaises capitaine pour la deuxième rangée.
Une partie de la popularité du GX dépendra de son prix, qui sera naturellement au nord de celui du Prado – qui pourrait atteindre 100 000 $ dans sa propre forme haut de gamme.
Le système à quatre roues motrices LX de Lexus – basé sur le plus grand Toyota Land Cruiser de la série 300 – commence à 151 561 $ (avant les coûts sur route), de sorte que le GX pourrait être un Proposition de plus de 120 000 $.
C’est là que s’arrête le prix du SUV cinq places Lexus RX, plus petit (et basé sur une voiture), avec le modèle RX500h turbo-hybride à 124 675 $.
L’espace blanc clair reste dans la fourchette de 120 000 $ à 150 000 $ pour que le Lexus GX puisse s’y insérer pour la première fois en Australie. Les modèles GX de la génération précédente étaient uniquement à conduite à gauche et ont constitué une clientèle restreinte mais fidèle aux États-Unis.
L’ancien GX vient de terminer sa production avec un moteur V8 essence non turbo de 4,6 litres – dans la carrosserie d’un vieux Prado ! – mais il n’était que modestement puissant (224 kW) et assoiffé (14 L/100 km).
En revanche, le nouveau GX est une modernisation complète, reposant sur la même plate-forme de cadre TNGA-F que les séries LX et 300.
Portant les insignes GX550, sous le capot se trouve un nouveau V6 essence biturbo de 3,5 litres produisant 260 kW de puissance et 650 Nm de couple. Il s’agit d’un désaccord avec le moteur de 305 kW du plus grand LX600.
Mais une version électrifiée turbo-essence du GX n’arrivera pas en Australie avant au moins quelques années, car elle est en cours de renforcement pour une utilisation intensive conforme aux spécifications australiennes. Les retards visent en partie à assurer une meilleure étanchéité de la batterie hybride, a déclaré l’ingénieur en chef du GX. À la poursuite des voitures.
Ainsi, au lancement, ce sera le GX550 réservé aux acheteurs australiens.
Mis à part les allégations de consommation de carburant assez ordinaires aux États-Unis – entre 13 L/100 km et 14 L/100 km – cela ne pose par ailleurs aucun problème.
Nous avons testé ce V6 essence biturbo dans le LX et avons constaté qu’il était un partenaire rapide et presque silencieux dans la conduite quotidienne tout en offrant une grande flexibilité pour les dépassements sur autoroute.
Les progrès devraient être considérablement plus faciles dans le GX550. Même s’il perd 45 kW, le véhicule basé sur le Prado devrait peser plusieurs centaines de kilos de moins que le LX600.
Même si le parcours tout-terrain établi par Lexus à l’extérieur du Fuji Speedway était situé sur une colline relativement raide, nous n’avons pas perturbé les parties supérieures du moteur V6.
L’intégralité du cours a été complétée dans les premiers des dix rapports avant du GX550. La transmission utilise un convertisseur de couple, tandis qu’il existe une boîte de transfert à deux vitesses avec quatre hauts et quatre bas.
Le mode Low-Four a été utilisé sur chaque obstacle, mais ni le différentiel central verrouillable ni le coffre arrière n’ont été engagés à aucun moment. Les progrès n’ont pas été entravés.
Le cours a commencé en faisant passer le GX550 sur quatre ou cinq bosses profondément sculptées taillées dans la terre volcanique.
Les constructeurs automobiles ne construisent pas de boucles tout-terrain que leurs véhicules ne peuvent pas réaliser – ce n’est donc pas une surprise que nous l’ayons fait – mais les bosses n’étaient ni superficielles ni boiteuses.
Au lieu de cela, ils ont été l’occasion pour Lexus de montrer le fonctionnement fluide du système de déconnexion électronique de l’arceau de sécurité e-KDSS exclusif à l’Overtrail.
Vous n’avez rien à faire en tant que conducteur ; l’ordinateur décide que l’essieu avant nécessite un débattement des roues beaucoup plus important – et mixte – de gauche à droite, et l’arrière suit.
Une deuxième série de bosses a incorporé une accotement assez désagréable sur laquelle naviguer avec le GX, testant l’angle de départ de 22 degrés de l’Overtrail ; l’angle d’approche est de 26 degrés pour toutes les pentes, tandis que l’Overtrail bénéficie d’un angle de basculement de 24 degrés.
Ensuite, il y a eu un virage boisé relativement serré démontrant la maniabilité de la forme du GX/Prado – il est toujours plus étroit qu’une série LX/300 avec les rétroviseurs pris en compte.
Breakover était le prochain test, avec un banc de boue court et pointu sur lequel ramper. Nos principales remarques ici ? Même avec une certaine charge moteur, le V6 est silencieux et soyeux avec beaucoup de couple à bas régime.
Oh, et nous avons remarqué que la cabine était froide : dehors, il faisait 32ºC (90ºF) avec quatre-vingt-dix pour cent d’humidité…
La dernière tâche consistait à monter et à descendre une colline artificielle en pente douce, mais d’une dureté inquiétante, construite à partir de roches brisées.
Comme nous l’avons remarqué dans notre vidéo traversant l’obstacle, c’est le genre de chose que nous y réfléchirions à deux fois avant d’utiliser notre propre parcours d’essai hors route – alors bravo pour votre honnêteté, Lexus.
Le but de cette fonctionnalité artificielle était de tester la fonction de contrôle de rampe du GX550 – comme le régulateur de vitesse tout-terrain, permettant au véhicule de piloter automatiquement son élan vers l’avant entre 1 et 5 km/h.
Cette technologie existe sur les fourbies Toyota depuis un certain temps, mais le GX bénéficie d’un fonctionnement plus silencieux et plus fluide avec moins de « grognements » qu’un LX de la génération précédente. Cela a bien fonctionné.
Et c’était tout ! Court, agréable et pourtant suffisant pour nous donner envie de tester correctement le GX sur nos propres routes et sentiers lorsqu’il arrivera en Australie l’année prochaine.
Nous prévoyons que les prix australiens du Lexus GX seront annoncés fin 2023 ou début 2024.
Pour sa part, Lexus s’attend à ce que la demande initiale dépasse l’offre. Après avoir testé le GX550 Overtrail sous forme statique, nous pensons que Lexus a probablement raison : c’est un véhicule séduisant, beau et de haute qualité.
À certains égards, il s’agit d’un Land Rover haut de gamme tout en portant la promesse de durabilité de Toyota Motor Corporation.
Contrairement au LX, assez grandiose, le GX présente un dimensionnement et des proportions qui seront plus à l’aise dans les rues australiennes.
Considérez-nous comme intéressés – au juste prix.
