Mazda veut une bouchée du marché lucratif du commerce et des flottes. C’est pourquoi on nous a présenté un casque de sécurité et un gilet haute visibilité lors du lancement du BT-50 2,2 litres diesel 2026, pour vivre la vie professionnelle pendant une journée. J’ai poliment refusé.
La marque d’Hiroshima a mis au rancart le moteur turbo-diesel de 1,9 litre en le remplaçant par ce nouveau bloc de 2,2 litres qui produit un moteur peu inspirant sur le papier. 400 Nm et 120 kW. Eh bien, remplacer n’est pas tout à fait le bon mot, car le 2.2 est une version caressée et ennuyée du 1.9L.
La consommation de carburant annoncée oscille désormais autour de 6,3 L/100 km, soit environ 1,0 L/100 km de mieux que le moteur de 3,0 L. Les émissions de dioxyde de carbone (CO2) sont estimées entre 167 et 188 g par kilomètre pour le 2,2 L et entre 185 et 204 g pour le gros moteur de trois litres.
Même un petit gain pourrait être une grande nouvelle dans le cadre des nouvelles normes d’efficacité énergétique des véhicules neufs (NVES) : les principaux objectifs sont de 180 g/km pour 2026, qui chuteront ensuite fortement à 150 g/km en 2027.
S’ils dépassent ces objectifs, les importateurs devront payer des amendes (en d’autres termes, répercuter les coûts supplémentaires sur les consommateurs), ce qui représentera un nombre considérable de personnes n’ayant pas de VE ou de PHEV dans leurs écuries.
Le nouveau 2,2 L est également un peu moins cher pour les acheteurs que la Mazda BT-50 à moteur 4JJ3 de 3,0 L, ce qui permet d’économiser environ 2 500 $ selon la qualité. Ce qui pourrait être une option intéressante pour les marchés de flottes, plus que pour les acheteurs privés. Et pourquoi ?
Eh bien, pensez aux chiffres : si une flotte achète 100 unités et qu’elle peut empocher 2 500 $ sur chacune, cela représente une économie de 250 000 $. Un joli petit coup de pouce pour le fonds de la fête de Noël du bureau.
Mazda propose également un nouveau CX-60 essence de 2,5 litres axé sur la flotte, ce qui représente un double coup dur pour la marque japonaise, avec un ensemble de travail haut de gamme et un SUV moyen pour les clients de flotte.
C’est donc la première raison pour laquelle les Mazda BT-50 et Isuzu D-Max (sur lesquels il est basé) proposent un modèle moins performant. Avec ce prix légèrement inférieur et des émissions réduites, dans le but d’inciter les acheteurs de flottes et de mines à ouvrir leur portefeuille et à acheter en gros.
L’autre raison est que le moteur 3,0 L 4JJ3, très apprécié pour sa puissance comme un bœuf et plutôt désaccordé en usine, vieillit et n’est vraiment important que sur le marché australien.
Avec l’approche de lois strictes sur les émissions, il sera difficile de continuer à le vendre – une autre option était nécessaire.
Bien sûr, les performances du 1,9 L étaient adéquates en croisière sur autoroute, et il buvait du diesel, mais même un vélo en descente accélérait plus vite. C’est pourquoi la capacité de remorquage était indiquée à 3 000 kg au lieu de 3 500 kg, la norme de l’industrie. Ce 1,9 L n’avait tout simplement pas la puissance nécessaire pour supporter autant de poids.
Je n’ai aucun doute que le 1,9 L est une unité solide et fiable, un coup d’œil sur la scène 4×4 thaïlandaise, où ce véhicule est fabriqué, montre que toutes sortes d’améliorations de puissance sont en cours.
Mais cela n’a pas touché le marché australien, à qui l’esprit du moteur de camion 4J a été vendu depuis le premier jour. Victime du succès marketing d’Isuzu, si vous voulez.
Alors, comment fonctionne la Mazda BT-50 2025, dotée du moteur turbo-diesel de 2,2 L couplé à une nouvelle transmission à huit vitesses (en hausse par rapport à la précédente AISIN à six vitesses) ? Pas génial, pour être honnête. Mais c’est le point. Ce n’est pas censé être une source d’inspiration, c’est un outil de travail et d’accomplissement.
Le moteur manque de couple, il ne ferait pas patiner un pneu lors d’une forte accélération dès le démarrage. Bref test de scie 0 à 100 fois en un peu moins de 12 secondespour peindre un tableau.
C’est aussi bruyant au décollage, avec des tas de cliquetis. C’est une surprise, compte tenu des nombreuses critiques qu’Isuzu et Mazda ont reçues pour la quantité de bruit produite par le 3,0 L. Il y a également une bonne partie du turbo-lag lors des sorties de ligne.
Il serait prudent de supposer que ce moteur exécute une pression de suralimentation élevée pour le faire bouger – d’où le décalage pendant que le turbo fait de son mieux pour tourner.
Ce manque de couple montre qu’une amélioration est nécessaire concernant le réglage de la transmission. On a presque l’impression que la transmission demande au moteur la permission de changer de vitesse. Il en résulte des changements de vitesse récalcitrants, avec des évasements entre les changements. S’il vous plaît monsieur, puis-je avoir un peu plus de couple ?
La sensation de suspension à vide est naturellement plus ferme, pas aussi rigide que celle de la génération actuelle de Toyota Hilux, mais toujours plutôt agitée. La sensation de direction est cependant excellente. Des points complets dans ce département, avec un rayon de braquage décent également connu.
Le véhicule semblait planté à tout moment, même sans l’option 4×4 à plein temps. Ce qui serait un ajout utile au véhicule, si l’on pense à la gamme moderne de cabines doubles telles que la Kia Tasman et la Mitsubishi Triton, qui offrent pour la plupart une option 4×4 à temps plein pour plus d’adhérence sur les routes mouillées et glissantes.
Les rendez-vous en cabine semblent robustes et bien pensés. C’est un intérieur agréable, surtout pour un utilitaire. J’aime particulièrement le confort des sièges, avec la bonne quantité de rembourrage, aux bons endroits. C’est un utilitaire dans lequel vous pourriez passer toute la journée sans vous sentir trop endolori ou fatigué à l’heure de la contrefaçon.
Il existe trois offres intérieures en fonction de la qualité du modèle sélectionné : la spécification GT comprend une garniture de siège en cuir noir ; La qualité SP présente une garniture en daim synthétique « Maztex » en terre cuite plutôt unique (encore une fois, pour un ute). Le tissu noir est standard sur les spécifications inférieures.
La sensation de freinage, cependant, est plutôt spongieuse, avec une bonne course de pédale nécessaire pour la reprise. On a l’impression que les freins à tambour arrière nécessitent un réglage supplémentaire.
Au moins, les freins ont été efficaces pour ralentir le BT-50, et certains diraient qu’une pédale de frein progressive est un avantage en tout-terrain dans un souci de douceur.
Je n’ai cependant pas pu prouver ce point, car il n’y avait aucune possibilité de faire des essais hors route. Nous corrigerons cela bientôt avec un examen complet du garage.
Comme le système 4×4 reste inchangé – un système traditionnel avec les modes 2H, 4H et 4L activés via un cadran rotatif – la capacité de base reste dans la plate-forme éprouvée BT-50/D-Max.
Vous bénéficiez d’un blocage de différentiel arrière activé électroniquement, ainsi que du mode Rough Terrain relativement nouveau qui renforce le système de contrôle de traction lorsqu’il est engagé pour offrir des capacités semblables à celles d’une chèvre de montagne sur un terrain technique.
Il s’agit d’un véhicule tout-terrain performant par rapport à son expérience précédente, et il n’y a aucune raison de suggérer que cela ait changé pour 2025.
En résumé, pour un passionné qui compte remorquer ou utiliser le véhicule hors route, il est préférable de se procurer un BT-50 de 3,0 litres pendant qu’il est encore là. Il s’agit d’un moteur solide comme le roc, doté de nombreuses capacités supplémentaires sur le marché secondaire. Vous profiterez également des avantages d’une valeur de revente plus élevée au moment de vendre.
Si vous avez besoin d’une flotte de 100 véhicules et que vous envisagez la grande salle de bal du Hilton pour votre fête de Noël au travail, le 2,2 L pourrait bien y parvenir.
