Vengeur. À vue invisible, on pourrait imaginer des capes et des superpuissances. Ou des lance-boues et des porte-armes de 35 pouces. Ou une lignée remplie d’horreur de berlines Dodge à quatre portes poubelles.
Mais comme l'a volé l'ancien cousin Chrysler de Dodge, Jeep, la plaque signalétique Avenger est apposée sur un SUV sous-compact à traction avant. Et en Australie, il est arrivé sous une forme purement électrique.
Essentiellement, l'Avenger est le riche héritage tout-terrain américain de Jeep, réutilisé et réduit pour le citadin européen. Il est conçu en Italie, construit en Pologne et, contrairement à son Compass légèrement plus grand (compact) dérivé de l'ICE, l'Avenger n'apparaît pas du tout sur le site Web américain de Jeep.
Alors que l'Avenger est désormais proposée en version hybride légère turbo-essence et à traction intégrale « 4xe » en Europe, l'Australie n'obtient que la version purement électrique d'origine lancée pour la première fois en 2023. « Notre » Avenger était et reste celle de Jeep. premier et seul modèle électrique à ce jour.
Soutenu par la plate-forme eCMP2 du vaisseau mère Stellantis partagée avec des Alfa Romeo Junior et Fiat 600, il n'est pas surprenant que l'Avenger ne partage absolument rien avec un Wrangler, à l'exception de quelques vagues stylismes familiaux ici (calandre à sept fentes) et là (passages de roues trapézoïdaux). . Les feux arrière ressemblent aux jerrycans d’un Willys des années 1940, apparemment…
Inutile de dire qu’Avenger est moins une tarte aux pommes américaine qu’une petite tranche de tiramisu italien…
Alors, où la branche locale de Jeep veut-elle placer ses espoirs électriques pour l'acheteur citadin australien ?
Il était de 53 990 $ lorsque le prix d'entrée d'Avenger a été annoncé en mars. Mais alors que Jeep Australie restait à l'écart pour observer la course actuelle vers le bas des prix des véhicules électriques, la gamme de trois variantes a connu un coup dur et commence désormais à partir de 49 990 $ pour la longitude de base.
Il est rejoint par le Limited de milieu de gamme, à 53 990 $, tandis que le produit phare Summit « culmine » à 60 990 $… ou environ 66 000 $ avec les routes. Notre peinture haut de gamme « Soleil » ajoute 990 $ supplémentaires.
Ainsi, le petit nouveau venu de construction polonaise a un prix bien supérieur à celui de la concurrence bon marché d'origine chinoise et, au plus haut échelon d'Avenger, est un véritable territoire Tesla Model Y (également de fabrication chinoise). Et pourtant, sa petite taille (4 080 mm de long) le rend trois classes plus petite. La Jeep est donc peut-être davantage un rival direct du Volvo EX30 (encore un autre construit en Chine).
En fait, jusqu'à l'arrivée du Hyundai Inster, Jeep affirme que l'Avenger restera le seul SUV électrique sous-compact d'Australie. Mais c’est un prix infernal pour une telle exclusivité dans un si petit emballage.
Au-delà de l'exclusivité et de l'« héritage » Jeep, l'Avenger apporte des capacités multi-terrains fermement suggérées : l'intelligence Selec-Terrain avec Sable, Boue et Neige modes ; revêtement en plastique autour du périmètre de sa carrosserie ; éclairage résistant aux chocs; 209 mm de garde au sol ; 20 degrés d'angle d'approche et de basculement, et 32 degrés de départ, etc.
Une grande partie de cela, cependant, est un avantage direct des grandes roues de 18 pouces avec du caoutchouc Tarmac de 215 mm poussé jusqu'aux extrémités de la petite forme de quatre mètres de long de l'Avenger, laissant peu de porte-à-faux avant et arrière précieux et donnant un look attrayant et beau.
Mais, en réalité, cette Jeep n’est pas tout-terrain dans le sens d’un Wrangler. Vous seriez seulement assez courageux pour emmener ce véhicule électrique à traction avant au Nullabor si tel était le nom d'un restaurant branché de Prahran ou de Surry Hills.
Jeep ne fait pas valoir les références EV de l'Avenger bruyamment et pour des raisons solides. À 115 kW et 260 Nmce n'est pas une centrale électrique.
C'est tout à fait possible en mode de conduite Sport. Le mode Normal par défaut atteint 80 kW/220 Nm, tandis que l'Eco chute encore à seulement 60 kW/180 Nm… bien que les mesures de pointe soient toujours disponibles au moment du « kick down ».
Ses batteries de 54 kWh ne sont pas non plus prodigieuses, ni son pic de charge en courant continu de 100 kW. Même l'autonomie, une WLTP revendiquée de 390 kilomètres – mais plus proche de 360 km dans le monde réel, comme en témoigne notre expérience avec la voiture – est de taille modeste pour un citadin. Si Avenger était entièrement équipé pour les terrains difficiles, vous ne seriez pas obligé de vous y aventurer trop profondément.
Une fois que vous avez au moins touché le matériel scellé, l'Avenger, échantillonné lors du lancement local dans la région nord de la Nouvelle-Galles du Sud sous la forme ultime du Summit, se débrouille plutôt bien avec ce dont il est équipé.
Quelques instants dans l'expérience de conduite de l'Avenger et il est clair que la direction est légère et pour la plupart inerte et que la pédale de frein est molle et manque beaucoup de confiance sous les pieds. Et son mode de conduite Normal par défaut veut serpenter plutôt que sauter dans les 260 Nm du moteur.
Mais une fois que vous démarrez, le petit SUV électrique s'installe dans un rythme qui est instantanément quelques niveaux au-dessus des prix chinois contestés par la stature ou presque tout ce qui porte un badge Jeep.
Le caractère du châssis est un révélateur des origines européennes de l'Avenger. Sa conformité est très bien jugée, le contrôle de la carrosserie est net et tendu, et il pointe avec un enthousiasme et une fluidité qui suggèrent que la dynamique a bénéficié d'un type de polissage rarement trouvé dans les véhicules électriques de plus petite taille.
Il y a une vraie sportivité dans sa démarche, une qui est plus implantée que l'amusant si capricieux BYD Atto 3 et le vif mais légèrement rabougri Cupra Born. Et cela tient en grande partie à son poids à vide, qui, à 1 520 kg, est nettement plus léger que même la MG4 Excite 51, qui est en quelque sorte une pierre de touche poids plume pour les véhicules électriques d'aujourd'hui.
En Normal, on sent rapidement la trappe chaude, mais en Sport, l'Avenger commence vraiment à danser comme en 1976. Et ce qui est rafraîchissant, c'est que le châssis est bien prêt pour le travail une fois que la brume rouge descend.
Ce faible poids à vide, combiné à une position de virage plate et résiliente et à un Goodyears de 18 pouces à profil bas de 215 mm – tout à fait énorme pour un petit multisegment de 1,5 tonne – permet un rythme de route point à point assez pratique.
C'est également gratifiant, car le sport affine sensiblement les réponses et donne également un semblant de poids et d'enthousiasme au système de direction. Il y a également un bon équilibre inhérent à sa manière lorsque vous passez avec enthousiasme d'un sommet à l'autre.
Le matériel à traction avant semble contrebalancé dans une certaine mesure par un agencement de batterie divisée qui localise une partie de l'alimentation électrique haute tension sous les sièges avant et une autre sur l'essieu arrière – il n'y a pas de batterie sous les pieds des passagers de la deuxième rangée, ce qui est une aubaine. pour l’emballage cabine, mais nous en reparlerons plus tard…
S'il y a un inconvénient à l'expérience sur route, c'est que l'extrémité arrière de la poutre de torsion peut se heurter à des bosses fermes et même s'écraser si vous attrapez les deux roues sur des coups plus durs et plus nets. Sur l’hybride 4xe de la gamme Avenger qui n’est pas (encore) proposé localement, il s’agit d’une véritable affaire multi-liens.
Le mode de conduite Eco, combinant des puissances à changement rapide de 60 kW/180 Nm, rend même les progrès réguliers laborieux. Néanmoins, il a renvoyé une consommation recommandée de 13,7 kWh/100 km conduits avec précaution, bien plus en forme que la moyenne de 15,6 kWh revendiquée par Jeep, et peut-être utile pour contrer l'anxiété d'autonomie en cas de batterie faible.
Avec tous les modes joués et une conduite difficile, l'Avenger oscille autour de la barre des 15-17 kWh. Plutôt convenable, donc. Il ne s'agit que de 100 kW de charge de pointe pour le système de 400 volts, donc l'affirmation de Jeep de 24 minutes pour la « charge de 20 à 80 % » est probablement plus proche de 27 ou 28 minutes pour la mesure généralement acceptée de 10 à 80. Le taux de courant alternatif de pointe est de 11 kW.
À l’intérieur, le design de l’Avenger est simple, semblable à celui d’une Jeep et carrément charmant. Toutes les variantes bénéficient de la même combinaison d'écran et de média double de 10,25 pouces, et ce qui manque à chaque écran en termes de finesse germanique, elles le compensent facilement par une lisibilité nette du contenu et une vitesse de traitement rapide. C'est un échelon assez élevé par rapport aux déchets bon marché de certains rivaux chinois.
En fait, le système CVC simple, le « sélecteur de direction » à bouton-poussoir de type Fiat (c'est-à-dire un sélecteur de transmission s'il avait une boîte de vitesses) et d'autres commandes physiques sont accueillants, logiquement situés et intuitifs à utiliser. L'interface utilisateur de la cabine n'a pas à être confondue, comme le prouve l'Avenger.
Jeep se vante d'avoir un espace de rangement dans l'habitacle et il y en a beaucoup, y compris un énorme compartiment de console convivial avec couvercle magnétique, bien que la fente pour téléphone dans le tableau de bord devrait être caoutchoutée pour empêcher vos téléphones et autres objets de voler dans les virages.
Les sièges sont confortables et offrent un soutien latéral décent, et le Summit est le seul modèle à élever au-delà du tissu des rendez-vous en cuir. Le fait que seul le siège du conducteur soit doté d'un réglage électrique à ce prix est un peu une échappatoire.
La première rangée est incroyablement aérée et assez spacieuse pour la taille compacte de l'Avenger, accentuée par le toit en demi-verre de série. Mais les idées d’emballage intelligentes en jeu se révèlent vraiment une fois que vous grimpez dans la deuxième rangée…
Soyons réalistes : si vous vous attendez à un espace suffisant pour quatre (sans parler de cinq) adultes dans un véhicule mesurant à peine quatre mètres de longueur hors tout, vous êtes soit déraisonnable, soit illusoire. Et pourtant, l’Avenger offre un hébergement réaliste et confortable pour quatre personnes, sans contorsionnisme masochiste requis.
Les concepteurs ont creusé le plafond et les dossiers des sièges avant – mon cadre de 178 cm avait suffisamment d'espace libre dans les deux sens. Mais l’absence de batterie sous le plancher et le soin apporté à la forme de la banquette arrière rendent un véritable confort et un soutien adaptés aux adultes… ou autant que l’on pourrait raisonnablement s’attendre pour cette catégorie de véhicule. Beau travail, Jeep.
Jeep cite également 355 litres d'espace de coffre et c'est un référentiel assez utilisable avec un faux plancher cachant un compartiment pour le câble de chargement CCS Type 2. Sans surprise, il n’y a pas de roue de secours, mais vous obtenez un bon kit.
Dans l’ensemble, Jeep a vraiment réussi à placer une grande partie de son nouveau venu électrique là où tant de véhicules électriques de petite taille continuent de marquer plusieurs buts contre leur camp. Mais pour la version phare du Summit, au moins, la barrière à l’entrée toujours présente sera le prix.
Environ 66 000 $ sur route, c'est une somme énorme si l'on ignore la marque, la providence et les capacités tout-terrain potentielles. Et le jury s’est définitivement prononcé sur ce dernier attribut (potentiel).
Nous soupçonnons que plus vous descendez en rappel depuis le sommet, plus l'Avenger devient attrayant.
À un prix inférieur à 50 000 $, la spécification Longitude de base « 17 et tissu » s'adapte toujours au même châssis et au même groupe motopropulseur (bien qu'avec un chargeur embarqué plus petit de 7 kW au lieu de 11 kW), et le même combo d'écran numérique double 10,25, que les deux supérieurs. variantes de qualité.
Certaines inclusions intéressantes telles que la navigation par satellite exclusive et le régulateur de vitesse adaptatif aident à contourner les vibrations potentielles des voitures de location.
Nous ne pouvons nous empêcher de penser que trois variantes, c'est peut-être deux de trop pour le pied électrique de Jeep dans l'eau. Et peut-être qu'il pourrait y avoir un peu plus de graisse dans les prix qui pourraient être encore réduits, en particulier haut dans la gamme où le prix de l'Avenger est comparé à un très grand nombre d'alternatives EV plus grandes et parfois plus fruitées.
