Les petits SUV jouent de plus en plus le rôle traditionnellement joué par les berlines sur les marchés australiens – pour certains, c’est un seul véhicule qui doit régulièrement transporter une couvée et sa cargaison.
Pour d’autres, il s’agit d’une deuxième voiture – un runabout garé à côté d’un multisegment plus grand.
Pour cette situation difficile à double usage, l’ancien Hyundai Kona – qui mesurait un diminutif de 4205 mm de long en guise de base – était perçu par beaucoup comme tout simplement trop petit.
C’est pourquoi le Kona de deuxième génération a grandi dans tous les sens : il est plus long, plus haut et plus large. C’est aussi plus cher – d’environ 5100 $ sous forme d’entrée, jusqu’à 3300 $ de plus dans les classes supérieures.
Hyundai justifie cette hausse en partie par référence à la pression inflationniste dans l’économie, mais surtout en soulignant le fait que le nouveau Kona n’est pas vraiment un substitut direct à l’ancien.
C’est un nouveau modèle, à mi-chemin entre la voiture d’ancienne génération et le SUV Tucson de taille moyenne.
Cette fois-ci, la gamme Kona est encore plus large qu’auparavant, ce qui montre clairement l’importance et la pertinence croissantes de ce modèle dans la gamme de Hyundai Australie.
Les chuchotements selon lesquels la i30 à hayon quittera l’offre mondiale de Hyundai ne disparaissent pas et la rumeur dit que le Kona prendra sa place en tant que petite offre par défaut de l’entreprise.
Comme la dernière fois, la gamme embarque un moteur essence non turbo en entrée de gamme (à partir de 32 000 $) avant de passer à une version améliorée du 1,6 litre turbo essence à traction intégrale à partir de 40 000 $ – avec une nouvelle boîte à huit rapports automatique avec convertisseur de couple.
C’est ce que nous testons ici, sous la forme Premium N Line de 46 500 $/50 900 $ en voiture.
Au même prix que le turbo, cependant, se trouve un nouveau groupe motopropulseur hybride Kona qui promet une efficacité de 3,9 L/100 km.
Avec le temps, Hyundai Australie prévoit que l’hybride deviendra le moteur Kona le plus vendu en Australie après son arrivée au troisième trimestre 2023. De plus, au moins deux saveurs de Kona EV sont en route, arrivant avant Noël.
L’entrée du Konas hybride et électrique ne se fera pas avant l’heure. Un premier entraînement des deux premiers moteurs à se rendre en Australie – les essences non turbo et turbo – a révélé un petit SUV relativement compétent nécessitant un facteur X, que les groupes motopropulseurs électrifiés peuvent lui accorder.
Contrairement à ses diesels, Hyundai a eu des difficultés constantes à rendre ses moteurs à essence économes en carburant, et ce problème persiste ici.
Sur la photo, le modèle de base Kona avec le moteur de 2,0 litres
Le moteur de base de 2,0 litres/CVT n’est pas si mal une fois sur la route, mais nos chiffres de consommation de carburant de 8,0 L/100 km (autoroute) et de 11,0 L/100 km (urbain) avec le 1,6 litre turbo essence sont trop gourmands pour une voiture non performante.
Toute personne migrant d’une trappe traditionnelle – comme une i30 – constatera essentiellement que ses factures d’essence grimpent dans le nouveau Kona. À moins qu’ils ne optent pour l’hybride ultra-frugal ou qu’ils ne plongent dans les modèles entièrement électriques. Si c’était notre argent, nous attendrions.
Cela ne veut pas dire que le modèle à essence turbo de 1,6 litre à l’essai n’a pas de charmes modérés. C’est une unité à injection directe suffisamment volontaire – bien qu’elle ne semble pas inspirante, elle travaille avec diligence pour servir son 146kW/265Nm rapidement et les progrès sont fluides.
Une version antérieure du même moteur était disponible sur l’ancien Kona (plus les i30 et Tucson actuels), mais dans le nouveau Kona, une décision inspirée a été prise d’abandonner l’ancienne transmission à double embrayage à sec à sept rapports pour une plus conventionnelle. convertisseur de couple automatique à huit rapports.
Cela a fait des merveilles pour la maniabilité. Attendez-vous à ce que Tucson emboîte le pas plus tard.
Bien que le nouveau Kona ajoute entre 55 et 190 kg selon la variante 1.6T, les mises à jour du moteur et la nouvelle transmission semblent avoir renforcé les capacités d’accélération du SUV.
Nous avons chronométré l’ancien Kona 1.6T à une vitesse marginale de 8,63 secondes de 0 à 100 km/h, mais le nouveau combo turbo/AWD/8AT a fait le même sprint en seulement 7,44 secondes, soit une amélioration de 14 %.
Comme le suggère son élargissement de classe, le nouveau Kona roule sur une nouvelle plate-forme Hyundai – K2, partagée avec le Kia Niro de deuxième génération. Mais l’approche de base du matériel est remarquablement similaire à celle de l’ancienne voiture.
Le moteur à essence de 2,0 litres de base est doté d’une suspension arrière à poutre de torsion moins chère, tandis que le 1.6T / AWD passe à un arrière indépendant multibras.
Nous pensions que la différence était marquée, même si d’autres qui avaient conduit le nouveau Kona n’étaient pas uniformément d’accord. Nous prévoyons de l’explorer à fond dans un examen séparé, mais les modèles de 2,0 litres sur leurs roues standard de 18 pouces et leur suspension plus simple semblaient rouler de manière rigide – même médiocre – sur les bosses urbaines.
Sur la même boucle de bosses, nous n’avons pas pu recréer la conduite discordante de la voiture de 2,0 litres dans le 1,6 litre turbo. Malgré le passage à 19s, nous avons estimé que les ingénieurs de suspension de Hyundai se sont installés sur un mélange supérieur d’attributs de conduite.
Le 1,6 litre turbo/AWD roule sur une suspension qui est sensiblement ferme – probablement plus ferme que nécessaire – mais elle est conforme et vivable.
Dans un autre écart par rapport à leur ancienne façon de faire, les ingénieurs locaux de Hyundai Australie n’ont pas réaccordé le nouveau Kona pour les routes locales, ni choisi parmi un menu de mélodies mondiales.
Au lieu de cela, l’équipe locale estime que ses priorités ont été correctement intégrées dans le programme mondial de réglage de la suspension Kona, et il n’y a qu’une seule configuration de conduite pour le public mondial.
Nous avons des doutes sur le 2,0 litres pour l’instant, mais dans le cas du 1,6 litre turbo, nous sommes plutôt d’accord. La voiture a l’air sportive, donc une conduite sportive est probablement appropriée.
Et le contrôle du corps à grande vitesse et la conduite sur les routes de campagne étaient certes excellents. De plus, le Kona a une direction agréable, légère et modérément rapide.
Une grande inconnue est de savoir comment le nouvel hybride Kona roulera. Il a à nouveau son propre réglage de suspension, basé sur les différents poids du moteur électrique et du moteur à essence non turbo de 1,6 litre.
Un joker est que l’hybride obtient une suspension arrière indépendante. Cela pourrait être le choix. Nous le saurons bien assez tôt.
Ensuite, il y a l’électrique, qui est particulièrement important car Hyundai dit que le nouveau Kona a été développé pour être un EV d’abord – et un hybride ou une essence ensuite.
Si c’est vrai, alors il n’y a aucune excuse pour que l’EV se sente comme autre chose que le Kona le plus intuitif et le plus naturel derrière le volant.
Mais les sprints fringants de 0 à 100 km/h du nouveau turbo Kona ne suffisent tout simplement pas ces jours-ci pour justifier une consommation de carburant à deux chiffres, même si le Kona s’entend avec l’essence à 91 octane la moins chère (et la plus sale).
L’abandon d’un double embrayage n’a pas été suffisant pour allonger les intervalles d’entretien de 12 mois/10 000 km du turbo Kona, qui coûtent 399 $ chacun pour les cinq premières années/50 000 km dans le cadre d’un plan d’entretien à prix plafonné.
La plupart des rivaux, y compris les turbos de Volkswagen et Toyota, offrent 15 000 km entre les arrêts, tout comme le Kona non turbo.
Et Hyundai persiste avec une garantie de voiture neuve de cinq ans/kilomètre illimité malgré le passage de son cousin Kia – et de son rival tchèque Skoda – à une couverture plus généreuse de sept ans.
Le fluage des fourchettes de prix a été une tendance dans l’industrie – ce n’est certainement pas limité à Kona.
Mais sauter à l’intérieur du nouveau petit SUV entraînera pour la plupart une émotion familière pour les testeurs routiers : l’enthousiasme initial pour le design plus élégant et épuré, et la technologie parfaitement intégrée, laissant place à la déception pour la qualité des matériaux constamment inférieure à la moyenne.
Le nouveau Kona a promis à Hyundai une occasion de réinitialiser la réputation du modèle pour les plastiques intérieurs bon marché, mais malheureusement, beaucoup trop de surfaces de cabine continuent de présenter des éléments durs à la texture désagréable.
Découvrez les dessus de porte rigides et les contours de commutateur de fenêtre non texturés, sans parler de la console centrale dure comme le roc qui vous blessera un genou.
Et le tout à 50 900 $ en voiture comme testé ! Lorsque le Skoda Kamiq Style (certes plus pokier) à 38 990 $ peut réussir à incorporer des matériaux intérieurs beaucoup plus riches, vous devez vous demander pourquoi Hyundai ne le peut pas.
Eh bien, c’est possible – la berline i30 est plus proche de Volkswagen en termes de qualité perçue.
À l’heure actuelle, il nous est difficile de suggérer d’opter pour un Kona dans cette spécification – la Premium N Line à 51 000 $ – par rapport au diesel Hyundai Tucson Elite plus gros et considérablement plus riche qui coûte 300 $ de moins sur la route et consomme un un tiers de carburant en moins.
Peut-être que cette voiture arrivera bientôt à un prix « rationalisé ».
À moins que vous ne préfériez la taille et l’apparence du Kona. Orné comme notre testeur l’était dans le traitement extérieur et intérieur N Line, il est de la minute.
Les indices de la marque Kona ont été conservés de la voiture de première génération d’origine (si rien d’autre), mais le concepteur en chef SangYup Lee a approuvé un traitement beaucoup plus résolu pour la nouvelle voiture. C’est occupé, mais ça marche bien.
À l’intérieur aussi, nous apprécions l’habitacle joint des écrans de 12,3 pouces qui sont nets et haute résolution.
Optez pour un Kona de niveau Premium et vous obtenez une navigation intégrée, et bientôt, avoir cette fonctionnalité ne disqualifiera pas bizarrement les propriétaires de marquer également sans fil Apple CarPlay et Android Auto : en savoir plus à ce sujet ici.
Mais cette commodité manque au lancement. Hyundai dit qu’il sera ajouté dans une mise à jour logicielle du quatrième trimestre 2023.
Si vous pouvez vous étendre jusqu’au Premium, nous pensons que cela en vaut la peine. Les sièges, réglables électriquement avec support lombaire pour le conducteur et avec chauffage/refroidissement à l’avant, sont nettement plus confortables que les unités manuelles non refroidies des versions non Premium.
Passer à la deuxième rangée est l’endroit où le nouveau Kona impressionne. L’allongement significatif de 60 mm de l’empattement a révolutionné l’espace des sièges arrière, passant de l’un des plus poki du segment à environ le milieu du peloton ou légèrement mieux.
Certes, il est plus spacieux qu’un Mazda CX-30, mais le Toyota Corolla Cross est tout de même plus modulable.
De même, le hayon électrique du Premium s’ouvre pour révéler 407 litres d’espace de chargementet les modèles à essence attrapent une roue de secours peu encombrante, ce qui vaut mieux la tranquillité d’esprit que rien.
Si vous êtes attaché au moteur turbo, vous devez opter pour le traitement N Line. Mais un bon hack pour économiser de l’argent, si vous pouvez attendre l’hybride, est d’opter pour un hybride Kona Premium, sans-N Line babioles.
Cela permet d’économiser 3 000 $, ce qui pourrait faire toute la différence. Nous attendrons jusqu’à ce que nous puissions en conduire un.
Lorsqu’il est équipé du moteur turbo de 1,6 litre et du réglage de la suspension exclusivement associé à ce moteur, le nouveau Hyundai Kona roule fondamentalement bien.
Il est plus réactif et accélère qu’auparavant et bien que la conduite soit ferme, il ne gêne pas. Le Kona est utilement plus grand pour les personnes et le fret, et la technologie est une mise à jour de la mise en miroir sans fil loin d’être contemporaine.
Mais tout cela ne semble pas tout à fait à la hauteur de plus de 50 000 $ sans plus à payer. Nous ne sommes pas sûrs d’avoir encore conduit notre nouveau Kona préféré, mais il pourrait s’agir de la version hybride Premium de 43 500 $ (plus sur route) entrante.
Ou ce pourrait être le prochain Kona EV – dont Hyundai promet qu’il a reçu la priorité absolue dans le développement. Si les modèles entièrement électriques ne conduisent pas de manière convaincante, ce sera une surprise.
