Les hybrides rechargeables (PHEV) ont été presque abandonnés par l’industrie automobile il y a à peine cinq ans. Les premiers exemples de groupes motopropulseurs étaient généralement bruts et ringards – et avec les véhicules électriques à batterie complète (BEV) qui ressemblaient à l’avenir, les constructeurs automobiles étaient furieux de se débarrasser des hybrides en toute hâte.
Mais ensuite la réalité s’est installée. Alors que les BEV bon marché sont arrivés, l’autonomie et la capacité de ravitaillement de celles à essence n’ont pas existé, et la croissance de la demande de BEV a considérablement ralenti — ouvrir la porte à une résurgence des PHEV.
Pendant ce temps, les gouvernements ont continué à promouvoir la réduction des émissions. La norme australienne sur les émissions des véhicules neufs (NVES) récompense les ventes de BEV… mais aussi les ventes de PHEV, et avec l’Europe adoptant désormais une position similaire, le résultat a été une renaissance surprise des PHEV, ouvrant la voie à des systèmes hybrides plus performants, à une autonomie électrique utilisable et à des prix plus réalistes.
Audi est un bon exemple de cette réinvention. Le A5 e-hybride (nouveau langage Audi pour PHEV) commence bien : c’est une belle voiture aux proportions conventionnelles, disponible en Sportback ou Avant (wagon, tel que testé ici). Il n’y a pas d’indices hybrides ou EV criards ici.
En dessous, l’A5 électrifiée combine la transmission intégrale quattro et une boîte automatique à double embrayage avec ce qui est essentiellement un moteur Golf GTI (185 kW/370 Nm) et un véritable moteur électrique (105 kW/350 Nm). Ils fonctionnent séparément ou ensemble, par exemple 270 kW/500 Nmet peut produire un résultat de 0 à 100 km/h de 5,1 secondes.
UN 20,7 kWh Le pack NMC utilisable – un tiers de la taille de la batterie d’une Tesla Model 3 – offre une autonomie électrique revendiquée de 93 km (ou 101 km lors de nos tests en conditions réelles). La recharge à la maison coûte environ sept dollars, mais les propriétaires peuvent également ajouter 56 litres d’essence dans le réservoir pour en ajouter un autre. 800 km d’autonomie pour le week-end.
Autrefois, l’un des principaux problèmes était que les PHEV étaient chers à l’achat par rapport aux voitures à combustion : en 2018, le Q7 PHEV d’Audi était 40 % plus cher que le diesel non hybride. Pas maintenant : Audi ne facture aucune prime pour le Groupe motopropulseur PHEV de 270 kW sur une A5 essence de 200 kW, les deux au prix de 89 900 $ (+ 3 000 $ pour Avant).
Audi ne fait pas cela par charité : il s’agit d’une stratégie de conformité NVES conçue pour inciter les Australiens à essayer le PHEV.
Si la puissance supplémentaire et l’autonomie électrique n’ont pas convaincu, le PHEV dispose également d’un peu plus d’équipements de série sous la forme d’un pack extérieur noir, de roues plus grandes de 20 pouces, de vitres intimité et d’une suspension sport, ainsi que de tous les câbles de charge dont vous auriez besoin.
L’e-hybride conserve les phares matriciels à LED, l’accès et le démarrage sans clé, le hayon électrique, le cuir véritable et l’aluminium, les sièges sport avant chauffants à 12 directions, la climatisation à trois zones, le logiciel Audi Connect, Écran tactile de 14,5 pouces et Cockpit virtuel de 11,9 pouces des autres garnitures A5.
Les options font monter le prix. Le Forfait Premium à 4 900 $ ajoute un son Bang & Olufsen de qualité, un verre acoustique, un HUD et un chargement USB-C rapide pour ordinateur portable tandis que le refroidissement du siège coûte 2 200 $. Un toit en verre transparent fixe et commutable coûte 4 990 $, mais il ne s’ouvre pas.
L’entretien programmé a lieu tous les 12 mois/15 000 km, avec un plan quinquennal au prix de 3 360 $. La garantie est de cinq ans/kilométrage illimité, avec la batterie hybride couverte pendant huit ans/160 000 km.
Comment roule l’A5 e-hybride ?
À À la poursuite des voituresnous nous remettons encore du cynisme des PHEV parce qu’ils étaient tout simplement mauvais à conduire, n’étant ni aussi doux que les BEV ni aussi agiles que les voitures à combustion, offrant une autonomie électrique courte et brûlant souvent plus de carburant que prévu.
Sans surprise, la réorientation de des milliards d’euros de R&D du groupe Volkswagen pour contribuer à renforcer le développement des PHEV a résolu bon nombre de ces différents problèmes.
L’A5 e-hybrid conduit comme vous l’espérez à ce prix ou un peu mieux : comme une familiale turbo essence à assistance électrique avec une conduite et une maniabilité raffinées.
Chargez-le et l’A5 passe par défaut en mode EV, sélectionnable sur la console. Avec des volts dans le pack, cela ressemble à un BEV parfaitement acceptable. Une A5 à commande électrique n’a peut-être pas l’immédiateté d’une Tesla Model 3 ou d’une BMW i4, mais elle a suffisamment de couple pour suivre le rythme de l’autoroute en silence.
Lorsque la puissance de l’essence est requise – soit parce que le conducteur exige une puissance maximale, soit parce que la batterie est presque épuisée – vous bénéficiez du fait qu’Audi a choisi de ne pas installer un moteur mauvais et mou derrière la configuration.
Au lieu de cela, nous avons un groupe Volkswagen plein de graisse EA888 2.0T essence ici, produisant 185 kW/370 Nm, elle se comporte donc entièrement comme une Audi ordinaire de taille moyenne avec des performances suffisantes.
Ce qui est plus intelligent, c’est que le logiciel hybride garde un tampon de charge d’environ cinq pour cent, ce qui signifie qu’il y a presque toujours une poussée électrique pour compléter l’appoint de l’essence. Le résultat est un fonctionnement essence plus coupleux, plus silencieux et plus raffiné, avec une économie de carburant « batterie à plat » environ 10 % supérieure à celle d’une A5 essence.
Comme nous l’avons dit, nous avons réussi une autonomie électrique de 101 km (20,5 kWh/100 km), et une fois le moteur démarré, on a vu 7,6 L/100 km en conduite mixte. Ce résultat est correct – les constructeurs automobiles chinois sont certainement en avance sur les Allemands en termes d’économie de carburant des PHEV – mais d’un autre côté, l’A5 a une longueur d’avance sur les PHEV chinois en termes de conduite et de maniabilité…
Les dynamiques de l’équipe A d’Audi ont donné à l’A5 e-hybride l’amour qu’elle méritait. Les SUV sont peut-être les leaders des ventes à l’échelle mondiale, mais les acheteurs européens aiment toujours les familiales, et celle-ci plaira à ces goûts, peu importe si vous êtes en Europe ou en Australie.
Les Australiens qui aiment l’attrait surbaissé d’une familiale, ainsi que le contrôle serré de la carrosserie et la maniabilité véritablement divertissante trouveront beaucoup à aimer ici.
Malgré des roues de 20 pouces à profil bas (245/35 R20 à tous les niveaux), plus suspension sport à amortissement passif sans option adaptativel’A5 e-hybrid démontre une qualité de conduite à la fois ferme et absorbante, offrant une discipline de type BMW G21 330i Touring avec l’aisance du Mercedes-Benz C200.
La montée en puissance de la direction est agréablement progressive avec une sensation qui n’est en grande partie pas altérée par l’accélérateur grâce à un système Quattro AWD de nouvelle génération qui préfère pousser la puissance vers l’arrière.
L’électrification apporte également un dividende dynamique surprenant. La batterie d’environ 200 kg située sous le plancher du coffre déplace l’équilibre du poids à environ 52:48 (avant:arrière) contre 56:44 pour l’essence.
L’A5 est lourd — 2200 kg tare – mais la masse se trouve au bon endroit pour engager l’extrémité arrière, pointant le nez vers les sommets. Vous pouvez même taquiner un léger survirage !
De retour sur autoroute ou en ville, l’A5 est détendue, feutrée et bien calibrée. Le régulateur de vitesse adaptatif et les caméras à 360 degrés fonctionnent proprement. Bien qu’il n’existe pas encore de véritable centrage de voie, il n’y a pas d’avertissements de vitesse ou d’attention.
Comment est l’intérieur de l’A5 e-hybrid ?
Et maintenant le « mais ». Les intérieurs d’Audi ont pris du recul par rapport aux sommets du milieu des années 2010 qui découlaient de la richesse du groupe Volkswagen au début des années 2000 – les jours heureux avant que les pénalités du Dieselgate et les mandats d’électrification n’aspirent des liquidités cruciales en R&D.
Audi a reconnu que son intérieur de nouvelle génération (vu dans les derniers modèles A5, A6, Q5, Q6 et autres futurs modèles) n’est pas tout à fait à la hauteur et a juré un retour à la grandeur. Cela n’aide pas si vous envisagez d’acheter cet A5 aujourd’hui.
De façon réaliste, les correctifs significatifs n’arriveront pas avant une actualisation à mi-viemais Audi a déjà confirmé un premier pas, en remplaçant certains volants tactiles par des molettes de défilement en 2026. C’est un signe petit mais bienvenu que des changements sont à venir.
Il est devenu à la mode de dénigrer la nouvelle cabine Audi, mais la perspective compte ici. L’intérieur de l’A5 n’est objectivement pas horrible. Les comptables sont tout simplement allés trop loin sur le piano noir et échangé dans trop de plastique dur là où vivaient autrefois des matériaux mous.
Est-ce un retour en arrière que nous aimerions inverser ? Certainement – mais cela n’est peut-être pas un problème pour de nombreux acheteurs.
Les fondamentaux sont solides. L’ergonomie est excellente : les commandes tombent naturellement sous la main, les sièges sport sont fermes mais offrent un bon soutien avec un réglage généreux, et la chaîne stéréo B&O en option est nette et puissante. Les menus d’infodivertissement sont clairs, cohérents et d’apparence haut de gamme, même si les détails moletés dont nous nous souvenons sont pour la plupart absents.
Les points de compromis sont en effet un peu évidents. Les plastiques inférieurs rayés (et, malheureusement, le bossage du volant) méritent des finitions plus douces. La laque de piano aimantée pour empreintes digitales ne le coupe pas ; sa répartition sur le tableau de bord doit être en bois ou en métal, et le Écran passager à 1 500 $ (en option)plus noir piano s’il n’est pas spécifié comme tel, semble déjà daté.
La deuxième rangée est solide plutôt qu’énorme. La grande bosse de plancher abrite l’arbre de transmission AWD, faisant de l’Avant un véhicule occasionnel à quatre places, cinq à la rigueur.
Les adultes trouveront un espace pour les jambes et pour la tête acceptables, mais ne vous attendez pas à une polyvalence de style SUV : des familiales comme celle-ci sont devenues plus basses, plus élégantes et constituent un choix plus « émotionnel » conçu pour compléter un garage où les tâches familiales ont été déléguées à un multisegment carré. En tant que déménageur occasionnel, l’A5 convient parfaitement.
L’espace de coffre est touché par la batterie PHEV : un étage plus élevé signifie que l’espace de chargement mesure juste 361L sous la ligne de fenêtre avec cinq sièges en place (contre 476 L pour le modèle essence 200 kW). Ce chiffre semble un peu désastreux, mais la réalité n’est pas si mauvaise. Avec les sièges 40/20/40 repliés, l’écart avec ICE se réduit à mesure que 1306L de l’espace est débloqué.
Le verdict final
L’Audi A5 e-hybrid est-elle une voiture pour la tête ou le cœur ? C’est un peu des deux.
Vous n’achetez pas une familiale hybride sportive et surbaissée par hasard. Cette voiture est destinée aux amateurs de breaks qui apprécient la profondeur de l’ingénierie et les vrais talents dynamiques, et qui pourraient vouloir un certain degré d’électrification dans leur vie sans les étiquettes de prix de la M5 Touring ou de la Porsche Taycan Cross Turismo.
Cela vaut également la peine de tester l’A5 comme alternative de champ gauche si vous effectuez des achats croisés avec quelque chose de similaire – peut-être un BEV comme le BMW i4 eDrive35, ou un SUV hybride comme le BMW X3 30e, le Mercedes-Benz GLC300e ou le prochain Q5 e-hybride PHEV d’Audi.
Avec des améliorations des matériaux intérieurs encore en cours, l’A5 Avant e-hybrid se présente désormais comme un wagon familial haut de gamme convaincant et intéressant qui, pour nous, a du sens si vous le pouvez. maintenir le prix de départ en dessous de 100 000 $.
Par-dessus tout, il s’agit d’une voiture bien exécutée, satisfaisante et belle, et un signe clair de l’engagement renouvelé de l’industrie à rendre les PHEV beaucoup plus agréables à conduire que leur première apparition inoubliable il y a dix ans.
