Le véhicule électrique le plus vendu en Australie est la Tesla Model Y : au cours des neuf premiers mois de 2023, 23 457 Australiens en ont emporté un chez eux.
Il y a de bonnes raisons à cela : la Tesla équilibre habilement prix, capacité et efficacité ; le modèle Y projette également un air légèrement élevé au-dessus de la mêlée des voitures ordinaires sans être un luxe inabordable. C’est le territoire typique de Volkswagen, pourriez-vous penser.
Eh bien oui, et c’est pour cette raison que la direction australienne de Volkswagen vérifie ouvertement le nom du SUV de Tesla lorsqu’on lui demande quelle est la cible de l’attaque à deux volets de VW dans ce segment.
D’ici la mi-2024, le SUV électrique intermédiaire Volkswagen ID4 et son frère ID5 à carrosserie « coupé » arriveront en grand nombre chez les concessionnaires australiens de la marque.
Les dirigeants de Volkswagen n’hésitent pas à admettre que la marque est en retard sur les véhicules électriques en Australie, mais qu’elle intensifie son assaut de voitures électriques sympathiques et compétentes, de formes, de tailles et de prix variés.
Les ID4 et ID5 mèneront la charge mais elles seront rapidement suivies par l’ID Buzz (un fourgon Kombi-revival) et la trappe ID3.
Plus tard cette décennie, Volkswagen se tournera vers les véhicules électriques de deuxième génération qui comprendront la berline chaude ID GTI, au moins un petit SUV et éventuellement la berline et le break ID7. A terme, la marque passera au tout électrique.
Naturellement, il y a une certaine pression sur les ID4 et ID5 pour donner le ton et établir des premières impressions positives parmi les fidèles australiens de Volkswagen.
Alors, est-ce qu’ils sont bons ? Nous avons participé à une vaste avant-première neuf mois avant l’arrivée des deux hommes en Australie pour voir à quoi ils ressemblaient au volant.
Le décor était peut-être celui des autoroutes et des routes du sud de l’Allemagne et de l’Autriche, mais nous avons rencontré de nombreux décors qui nous rappelaient notre chez-soi – une vitesse constante de 100 km/h, rampant dans les embouteillages, ainsi que des visites pittoresques de la campagne.
Même si Volkswagen proposera en Australie les versions GTX à propulsion arrière (RWD) et à traction intégrale (AWD) des ID4 et ID5, seule cette dernière était disponible pour notre échantillon : une paire de coupé-SUV ID5 GTX arborant un double moteur électrique de 220 kW, des batteries utilisables de 77 kWh et une peinture Kings Red.
Mais témoignant du rythme auquel Volkswagen (et d’autres constructeurs automobiles) itèrent leurs véhicules électriques, même cette spécification est désormais obsolète : la même semaine où nous conduisions l’ID5 GTX, le siège social de VW sortait la version 2024 de Zwickau, Usine allemande avec un moteur amélioré de 250 kW, entre autres modifications.
Les spécifications australiennes ID4 GTX et ID5 GTX seront en effet le modèle de 250 kW, tandis que les modèles RWD plus abordables recevront le dernier moteur électrique de 210 kW de VW qui s’appuie sur l’efficacité du groupe motopropulseur sortant de 170 kW.
Une grande partie de cela sera conservée, mais le nouveau sera plus rapide et plus efficace, abordant deux domaines que nous avions notés comme critiques. L’accélération de 0 à 100 km/h est réduite de 6,3 secondes à 5,4 secondes.
Bien que ce ne soit pas incroyablement pertinent en Australie, la vitesse de pointe est toujours limitée à 180 km/h.
Avec la batterie restante de 77 kWh, une augmentation d’efficacité de huit pour cent à 14,4 kWh/100 km permet d’atteindre une autonomie revendiquée de 533 kilomètres.
L’objectif de Volkswagen est la variante Tesla Model Y Long Range, qui coûte 78 400 $ avant les coûts sur route au moment de la rédaction de cet article en octobre 2023.
Il est intéressant de noter que l’ID5 GTX et le Model Y Long Range partagent une autonomie de 533 km (WLTP), bien que la Tesla, qui dispose d’une batterie utilisable plus petite de 75 kWh, ait une efficacité très légèrement meilleure.
La Tesla n’est pas non plus le seul concurrent dont l’ID5 doit s’inquiéter, avec des véhicules électriques tels que la Hyundai Ioniq 5 et la Kia EV6 également de solides options dans cet espace.
À moins de changement économique majeur, attendez-vous à voir le RWD ID4/ID5 démarrer dans la fourchette de 75 000 $ à 80 000 $, avec peut-être un ajout de 5 000 $ pour le AWD GTX.
Les similitudes ne sont pas uniquement liées au prix. La Tesla et les deux Volkswagen sont conçues de manière assez radicale pour les SUV, s’orientant clairement vers l’efficacité aérodynamique. L’ID5 n’est pas un Tiguan Mk II propre et net ; ce n’est pas un vilain multisegment, mais les lignes douces n’atteignent pas à nos yeux les beaux sommets des récents efforts de Volkswagen à combustion.
Cependant, tout comme avec le modèle Y de Franz von Holzenhausen, le style aérodynamique discipliné réduit considérablement le coefficient de traînée des SUV Volkswagen (en particulier l’ID5 avec sa ligne de toit en pente), et notre autonomie testée de 468 km en conduite mixte est raisonnablement utile – et cette autonomie s’améliorera l’année prochaine.
Cependant, entrez dans l’ID5 GTX et toute idée selon laquelle ce SUV partage une philosophie de base avec le Tesla Model Y s’arrête brusquement. La Volkswagen a un habitacle épuré, mais il est loin d’être hyper minimaliste.
Le conducteur dispose d’un écran, de touches de raccourci fixes vers de nombreuses commandes, de manettes d’essuie-glace et de clignotants…
Il y a également une utilisation excessive des boutons tactiles capacitifs, du moins dans l’ID5 2023 que nous avons testé. Volkswagen fait son chemin dans la gamme, en transformant les curseurs de climatisation et les raccourcis du volant en boutons physiques. Les SUV ne sont pas encore terminés, mais il est possible que les voitures australiennes arrivent avec des interrupteurs tactiles.
Nous savons que les ID4 et ID5 australiens seront dotés du nouveau système d’infodivertissement « version 4.0 » de Volkswagen, une refonte axée sur l’utilisateur de la disposition de l’écran tactile de 13,0 pouces.
Un niveau de connectivité pilotée par application sera standard en Australie, mais le besoin d’une solution personnalisée signifie que cela ne sera probablement pas aussi étendu qu’en Europe (ou dans un modèle Y).
Des faiblesses logicielles ont affecté le lancement des véhicules électriques de Volkswagen en Europe ; diverses modifications du processeur ont résolu les plaintes de décalage il y a quelque temps.
Et, mis à part la frustration de base liée aux commandes tactiles qui seront bientôt remplacées, nous n’avons pas eu de difficulté avec la technologie de l’ID5, avec des réponses d’écran vives et de solides connexions Apple CarPlay sans fil.
Et nous admettons ouvertement que nous préférons toujours la fourniture par Volkswagen d’un petit écran numérique au conducteur affichant des informations de base telles que la vitesse, l’efficacité, l’autonomie et la prochaine direction de navigation par rapport au modèle de cabine Tesla, qui place toutes ces informations sur l’écran central en partie pour économiser sur coûts de production.
Le reste de l’habitacle de l’ID5 est pour l’essentiel familier à tous ceux qui ont conduit un modèle récent de Volkswagen, même si le volume d’espace proposé en surprendra et ravira certains. Il n’y a pas de transmission, le centre de la voiture est donc libéré avec un espace de rangement et un espace pour les pieds supplémentaires.
L’absence d’une véritable console centrale signifie que les sièges avant ressemblent à des sièges capitaine, avec des accoudoirs rabattables réglables. Les bancs sont confortables et offrent un bon soutien ; nos voitures d’essai conformes aux normes européennes arboraient de manière amusante des sièges recouverts de tissu et réglables manuellement. On peut supposer que l’Australie aura à la place des unités chauffées et alimentées.
S’il y a une lacune ici, ce n’est pas la technologie ; ce sont les finitions intérieures relativement austères qui ne sont pas à la hauteur d’une voiture à 80 000 $, avec des bandes de plastique dur sur le tableau de bord et les portes. Le Tiguan de deuxième génération semblait un peu méchant au niveau des matériaux lors de sa sortie en 2016 ; l’ID5 est au moins aussi glacial.
Mais il y a de la lumière à l’horizon ; comme nous l’avons noté dans notre examen des trappes ID3 2024, Volkswagen améliore la qualité de ses cabines EV avec des matériaux extra doux au toucher qui ont un réel impact. Les ID4 et ID5 n’ont pas encore été améliorés, mais cela arrive.
Si vous êtes déjà propriétaire d’un Tiguan, vous serez impressionné par les sièges arrière de l’ID4 ou de l’ID5 : l’espace pour les jambes est excellent, grâce à l’empattement long, et il est bien plus possible d’installer une troisième personne sur le siège central des véhicules électriques. que dans le SUV essence grâce à beaucoup d’espace au sol supplémentaire et plat. Des bouches d’aération arrière sont également présentes.
Même l’ID4 à carrosserie familiale n’est pas disponible avec une troisième rangée, donc les deux SUV sont strictement à cinq places.
Un résultat est beaucoup d’espace de stockage. Derrière un hayon électrique, nos ID5 GTX s’offraient 549 litres d’espace; l’ID4 est quatre litres plus petit mais dispose d’un espace de coffre vertical supplémentaire. Aucune roue de secours d’aucune sorte n’est installée, ce qui limite la confiance en tourisme.
Sur la route, l’ID5 GTX est l’anti-Model Y. Honnêtement, ce n’est pas une hyperbole : les deux SUV électriques sont complètement différents dans leur approche de la dynamique de conduite et on se doute que les camps qui préfèrent l’un à l’autre seront du même avis. strident.
Quant à nous, nous faisons de notre mieux pour être objectifs et voyons divers avantages aux approches des deux constructeurs automobiles. Par exemple, l’ID5 GTX ne dispose pas d’un réglage de freinage régénératif puissant sélectionnable par l’utilisateur, qu’elle devrait vraiment avoir en 2023. Dans les banlieues, une régénération importante est un excellent moyen de réduire l’effort de conduite tout en augmentant l’efficacité.
Mais beaucoup de gens ne veulent pas d’une forte régénération sur les routes de campagne, c’est pourquoi il est agréable d’avoir différents réglages à la disposition du conducteur : vous ne pouvez pas désactiver ou limiter sérieusement la régénération dans la Tesla. L’ID5 permet une régénération nulle, légère ou moyenne ; ce n’est tout simplement pas une vraie conduite à une pédale.
En conséquence, il y a une opportunité perdue pour les déplacements quotidiens, mais sur les routes secondaires et les autoroutes, l’ID5 est agréable et familière à piloter, avec des réponses rassurantes grâce à l’accélérateur, à la régénération réglable, à la pédale de frein et au volant. Il est un peu plus gros et plus lourd qu’un Tiguan mais dans l’ensemble, on sait qu’on est dans un crossover Volkswagen…
… bien que cela soit basé sur une plate-forme à propulsion arrière. Contrairement au châssis basé sur un moteur avant et une traction avant (FWD) d’un Tiguan, tous les véhicules actuels de la famille ID de Volkswagen sont construits autour d’un moteur arrière dominant.
Si vous optez pour la traction intégrale (de série sur la GTX), le moteur avant est beaucoup plus modeste, donc la sensation de traction intégrale est perceptible.
D’ailleurs, GTX signifie précisément cela : un Volkswagen EV avec traction intégrale et un niveau de performance supérieur. Habituellement, les voitures à traction intégrale de VW portent des badges R, et en effet, des R électriques arrivent, tout comme les GTI électriques, qui conserveront leur configuration FWD classique. La première sera la ID GTI 2027/2028.
Mais nous nous éloignons. Nous avons eu la chance de pouvoir nous asseoir dans l’ID5 GTX lors de l’ascension du formidable col autrichien du Großglockner, qui enchaîne de nombreux virages dans une montée parfois époustouflante jusqu’au sommet de la route à 2 504 m. Dans l’ensemble, nous avons apprécié ce que nous avons trouvé.
La direction naturelle se combine avec le contrôle prévisible de la carrosserie pour rendre l’ID5 GTX plus agréable à conduire de manière sportive que n’importe quel modèle Y. Sans aucun doute, les Tesla sont plus rapides (considérablement pour le modèle Y Performance), mais leur sang-froid ultra-plat limite l’engagement du conducteur tout en favorisant le sous-virage. .
Nous parierions que nous prenons les virages plus rapidement dans la Volkswagen, qui communique largement au conducteur sur l’adhérence des pneus disponible ; ce SUV autorise un roulis limité et vous pouvez utiliser cet élan pour déplacer le poids du véhicule. La sélection de l’ESC Sport permet un certain survirage en sortie de virage, même avec le moteur moins puissant de 2023.
Nous pensons que peu d’acheteurs repousseront vraiment les limites de maniabilité de ce SUV, mais nous pensons que la plupart des Australiens qui essaient un ID4 ou ID5 se retrouveront plus à l’aise pour pousser plus fort sur une route de campagne, où ils trouveront une dynamique triée et réglable de manière rassurante.
Nos véhicules d’essai roulaient sur d’énormes roues de 21 pouces, probablement la taille que nous aurons en Australie ; comme c’est le cas pour de nombreux véhicules électriques, la masse non suspendue est bien plus importante que sur une voiture à combustion similaire, simplement en raison des énormes roues et pneus nécessaires pour supporter la masse globale.
Pourtant, l’ID5 GTX n’a pas heurté grossièrement les trous ; en fait, la conformité globale était très bonne. La qualité de conduite est améliorée par des amortisseurs adaptatifs à 15 niveaux.
Les amortisseurs ont besoin d’un polissage supplémentaire ; dans la plupart de leurs contextes, des pétillements et des agitations étaient provoqués dans la cabine. Heureusement, le réglage le plus doux a éliminé ces effets, même si le choix d’une conduite légèrement plus ferme ne devrait pas s’accompagner de bruits de route inutiles.
Cet effet étrange mis à part, le raffinement est un point fort de l’ID5 GTX, qui présente principalement un environnement serein et calme dans lequel profiter de la chaîne stéréo haut de gamme Harman-Kardon disponible. Un véritable avantage des voitures électriques en général.
Les systèmes de sécurité semi-autonomes se comportent également bien ; le centrage de voie est puissant mais bien réglé (et peut être désactivé via l’écran tactile), tandis que le régulateur de vitesse adaptatif est fiable pour soulager la fatigue lors de trajets plus longs. Les deux fonctionnalités fonctionnent ensemble en mode Travel Assist.
D’autres caractéristiques de sécurité notables incluent l’alerte de circulation transversale arrière, les capteurs de stationnement avant et arrière, ainsi que des éléments de base tels que le freinage d’urgence autonome vers l’avant avec détection des piétons et des cyclistes.
Il y a donc beaucoup à aimer dans l’ID5 GTX et, nous le supposons, dans les modèles RWD également. Même si Volkswagen est certes en retard sur ce segment, il est également encourageant de constater que les Australiens recevront des exemplaires des ID4 et ID5 avec au moins une mise à niveau majeure et plusieurs mises à niveau mineures par rapport au lancement des voitures en Europe.
La prochaine étape consistera à évaluer les voitures sur les routes locales exigeantes d’Australie. Ce sera une tâche pour l’hiver 2024 – et d’ici là, nous saurons également précisément combien coûteront ces voitures et ce qu’elles incluront, en termes de fonctionnalités.
