Commençons par aborder le problème qui fâche : la Polestar 4 n'a pas de lunette arrière.
Ce n'est pas une bonne chose : le hayon supérieur sans relief semble étrange et la visibilité vers l'arrière est, comme prévu, mauvaise – malgré l'installation d'un rétroviseur numérique haute définition techniquement impressionnant.
Le problème, c'est nous. Les yeux humains n'ont pas évolué assez vite pour pouvoir recentrer notre vision entre le lointain (regarder à travers le pare-brise) et le proche (un écran à quelques centimètres de notre visage). Les rétroviseurs numériques ne sont pas de vrais miroirs. Notre vue ne peut pas s'y adapter rapidement.
Nous pardonnons l'utilisation d'une béquille de type « rétroviseur » pour les véhicules gravement endommagés comme les camionnettes.
Mais la Polestar 4 n'est pas une camionnette : c'est une sorte de liftback surélevé. Sa forme est similaire à celle d'une BMW i4, d'une Audi A5 Sportback ou d'une Kia Stinger. Son format n'est pas suffisamment personnalisé pour justifier l'absence de vitre.
Polestar estime qu'il faudra peut-être quelques semaines pour s'habituer à cet arrangement, mais même si c'est le cas, les acheteurs devront s'habituer à un compromis indésirable. L'absence de lunette arrière en verre semble un peu kitsch, comme si elle avait été conçue pour faire la une des journaux plutôt que pour faire un bond en avant en termes de facilité d'utilisation et d'agencement du véhicule.
Et ce, malgré l'excuse selon laquelle la lunette arrière a dû être sacrifiée au profit de l'espace pour la tête des passagers arrière, qui n'est que très marginalement amélioré par rapport à quelque chose comme une i4 – sans parler du rival direct (revendiqué) de la Polestar 4, le futur Porsche Macan EV.
C'est dommage, car les fondamentaux de la Polestar 4 sont par ailleurs corrects.
Bien que le nouveau venu fasse partie de l'incursion effrontée de Polestar dans le territoire du luxe – l'équipe suédoise de véhicules électriques sportifs ne se soucie plus d'être un concurrent de Tesla à moins de 100 000 $ – il existe en fait toujours un modèle à moitié abordable et leader du prix.
Capable de bénéficier des incitations fédérales australiennes pour les véhicules électriques, une traction arrière « 4 » sans options donne de la monnaie à partir de 90 000 $ sur la route. Il est possible de dépenser beaucoup plus, sur des variantes que Polestar préférerait que les gens achètent.
Notre premier trajet international s'est fait dans un véhicule plus cher, à deux moteurs et à transmission intégrale, d'une valeur d'environ 120 000 $, équipé du pack Performance.
Peinte en blanc « Neige » sur un intérieur textile tricoté 3D intéressant et coûteux (mais recyclé de manière durable), la Polestar 4 ressemble certainement à une étape haut de gamme au-dessus de la berline Polestar 2 grand public qui est devenue une vue familière sur les routes australiennes… généralement en tant que véhicule Uber.
Tout comme le grand SUV Polestar 3, dont le lancement est prévu pratiquement en même temps, le « 4 » fait partie de l'ambitieuse poussée de montée en gamme du spécialiste électrique Polestar, avec au moins deux modèles supplémentaires – la berline sportive « 5 » et le cabriolet « 6 » – qui devraient être à nouveau beaucoup plus chers, reposant sur des plateformes en aluminium ultra-légères.
Les dirigeants de Polestar affirment que la marque a grandi et quitté le giron de Volvo. Les prix, et bien sûr les efforts de conception, même s'ils ne sont pas tous couronnés de succès, renforcent ce message.
Mais contrairement à la très efficace Polestar 3, dont nous avons publié le premier essai routier le mois dernier, la « 4 » n’est pas aussi bien conçue. C’est une bonne voiture, mais pas une excellente. Pas encore.
La lunette arrière est une chose, mais ce qui nous désole le plus, c'est que la Polestar 4 n'est tout simplement pas agréable à conduire. Du moins pas dans sa version à transmission intégrale à deux moteurs. Il y a cependant de l'espoir pour la version à propulsion arrière à moteur unique.
Si la Polestar 3 est superbement bien réglée et étonnamment gratifiante au volant, l'équilibre de la maniabilité de la « 4 » semble inachevé en comparaison directe. Et c'était une comparaison directe : nous avons conduit la « 3 » et la « 4 » plusieurs jours de suite sur les mêmes routes espagnoles lors de l'événement de lancement mondial des véhicules.
Ce sont des voitures remarquablement différentes. D'une certaine manière, cela n'a rien de surprenant : les « 3 » et « 4 » n'ont aucun lien mécanique, et sont construites sur des plateformes distinctes. On s'attend à certaines différences de sensations, mais les deux sont si variées qu'on a l'impression que ces véhicules ont été développés par des entreprises indépendantes. Seule la « 3 » semble parfaitement aboutie.
Les nouvelles plateformes peuvent poser des défis aux ingénieurs châssis et il peut falloir des années pour tirer le meilleur parti des composants disponibles. Cela explique peut-être cela ? Le « 3 » plus grand repose sur une évolution d'un châssis vieux de plusieurs années, datant de la Volvo XC90 sortante, cette voiture lancée il y a dix ans.
Mais franchement, au prix de la Polestar 4 – et avec une telle déclaration confiante qu'elle est prête à affronter le nouveau Macan – nous attendons beaucoup, et le « 4 » à double moteur ne répond pas à l'engagement du conducteur.
Bien sûr, c'est rapide, comme le sont presque toutes les voitures électriques à traction intégrale. 400 kW de puissance Grâce à deux moteurs de 200 kW – un par essieu – le 0 à 100 km/h est expédié en moins de quatre secondes et semble tout aussi rapide. La vitesse en ligne droite est étonnante.
Mais un peu comme la lunette arrière, la vitesse en ligne droite est finalement un gadget, car elle est facile à atteindre et finalement un peu inutile. De nos jours, nous sommes beaucoup plus intéressés par les véhicules électriques qui démentent leur poids inhérent, se conduisent correctement et sont amusants à conduire dans les virages.
C'est là que réside le problème : la « 4 » est bien équilibrée, rigide et compétente, mais c'est comme si les ingénieurs avaient fini par supprimer le gène du plaisir, s'il existait. Ce n'est pas le cas de la « 3 », qui offre au conducteur plus d'options et un flux d'informations plus large grâce à sa direction et à son châssis.
La sensation de direction douce et généreuse de la « 3 » est remplacée par une crémaillère assez numérique et sans vie dans la « 4 ». Elle est moyennement lourde et facile à conduire, mais la voiture ne vous offre rien de plus qu'une adhérence abondante des pneus, au moins. Elle est rapide mais conservatrice à conduire, en particulier dans les virages où la caractéristique dominante est le sous-virage.
Nous pensions au départ que le problème était dû au fait que le puissant moteur avant de 200 kW correspondait à celui de l'arrière, ce qui créait naturellement une neutralité de conduite. Mais la Polestar 3 aussi Les sorties moteur sont équilibrées. Le problème est logiciel. La Polestar 4 a besoin d'un remaniement de son code pour sortir des virages en s'appuyant davantage sur son moteur arrière.
Polestar a surtout fait conduire aux journalistes le modèle à transmission intégrale à deux moteurs avec le pack Performance en option, qui ajoute des roues de 22 pouces chaussées de pneus Pirelli P Zero, une suspension plus rigide et des Brembos – des spécifications maximales conçues pour tirer le meilleur parti de l'adhérence mécanique et chimique. Il y a trop des deux !
Il n'est pas surprenant que la conduite soit soudainement devenue plus amusante lorsque j'ai été autorisé à faire un bref relais dans un RWD « 4 » à un seul moteur qui se cachait comme un véhicule divers à l'arrêt du déjeuner.
La version monomoteur est presque soulagée de se voir débarrassée des 100 kg supplémentaires (!) dus au moteur supplémentaire. L'essieu avant est immédiatement plus vif et plus zélé. La direction s'améliore. La sensation d'être poussé par l'arrière dans les virages est améliorée – même si le contrôle de stabilité est encore trop conservateur.
Le seul modèle RWD disponible était également équipé de roues plus petites d'un pouce (les 21 pouces fournies avec le pack Pro plutôt que le pack Performance (uniquement pour la traction intégrale)), de sorte que la voiture à moteur unique roulerait probablement mieux également.
Mais comparé aux 100 km parcourus avec la transmission intégrale, nous n'avons probablement pu parcourir que 10 km avec la propulsion, il est donc trop tôt pour évaluer correctement la version à moteur unique. Il faudra attendre que la gamme « 4 » arrive en Australie, mais nous ne serons pas du tout surpris si le moteur unique surpasse de loin le groupe motopropulseur à transmission intégrale.
Et la conduite ? Polestar a organisé le premier essai routier des modèles 3 et 4 près de Madrid, où la surface de la route est frustrante et vitreuse et bien au-delà de la qualité de pratiquement toutes les surfaces australiennes. Nous avons visé les bosses et avons senti une conduite ferme et tendue, mais les évaluations du confort doivent attendre.
Il est instructif de noter que les exemplaires Polestar 4 dotés de toutes les options de transmission intégrale avec pack Performance sont équipés d'amortisseurs adaptatifs, contrôlables depuis l'habitacle plutôt que manuellement, comme dans la Polestar 2 Performance, mais toutes les autres variantes sont équipées d'amortisseurs passifs.
Il est probablement juste de s'attendre à ce que la conduite ne soit pas aussi sophistiquée que celle que vous obtenez dans la plus grande Polestar 3, qui est dotée d'une suspension pneumatique adaptative à double chambre de série.
Mais c'est aussi une voiture beaucoup plus chère, à partir de 132 720 $ avant les frais de route, bien qu'une variante RWD à moteur unique récemment annoncée soit susceptible d'être moins chère.
En réalité, le gros point fort de la Polestar 4 est son intérieur. Ergonomiquement, il est bon, avec un nouvel écran tactile orienté paysage (pour la marque), lumineux et facile à naviguer grâce à de grandes cibles tactiles. Il est équipé d'un système d'exploitation piloté par Google, supporté par CarPlay et Android Auto.
Le seul faux pas concerne les bouches d'aération du tableau de bord, difficiles à contrôler uniquement via des menus tactiles alambiqués, alors qu'une bascule physique est beaucoup plus rapide à manipuler pour diriger l'air vers ou loin de votre visage.
Nous avons apprécié la sellerie textile tricotée 3D de notre modèle d'essai, qui est incluse dans le forfait Plus de 8 000 $ qui comprend également une chaîne stéréo haut de gamme Harman Kardon digne (sinon exceptionnelle) et des phares améliorés.
Les acheteurs peuvent ensuite opter pour du cuir Nappa certifié respectueux du bien-être animal provenant de sources durables du fournisseur écossais Bridge of Weir, en charbon de bois ou en zinc (gris clair), bien que cela représente une option supplémentaire de 7 000 $. Une peau agréable à porter n'est pas bon marché.
Vous préférerez le tricot 3D ou le Nappa car la garniture de siège de base, en vinyle anthracite, est assez ordinaire. Pourtant, c'est le seul moyen d'obtenir une Polestar 4 en dessous du seuil de la taxe sur les voitures de luxe ; les dépenses supérieures à la LCT et la taxe sur les avantages sociaux ne peuvent pas être supprimées. Presque toutes les ventes de véhicules électriques en Australie concernent des voitures dont le prix est inférieur à la LCT.
La banquette arrière est certes généreuse, notamment en ce qui concerne l'espace pour les jambes, ce qui est rendu possible par l'empattement de près de trois mètres. Mais l'espace pour les orteils est restreint et l'espace pour la tête n'est que supérieur à la moyenne, sans plus, malgré la suppression de la lunette arrière.
Il y a de petites bouches d'aération à l'arrière, mais loin de la puissance du climatiseur principal, on remarque le soleil qui tape à travers le toit en verre fixe de série. Une prime de 2 700 $ permet d'acheter une fonction de gradation électrochromique, qui, selon les ingénieurs, réduit l'éblouissement mais pas la chaleur. En attendant, 300 $ permettent d'acheter un pare-soleil à l'ancienne.
Il s’agit d’une régression épuisante par rapport aux voitures haut de gamme traditionnelles dotées d’un toit ouvrant en verre avec store coulissant électrique, et une tendance qui, selon nous, doit prendre fin.
Plus à l'arrière, la grande porte à hayon cache un coffre de 526 litres avec un petit compartiment supplémentaire sous le plancher, mais certaines des anciennes touches partagées avec Volvo ont disparu désormais : il n'y a pas de porte-sacs d'épicerie astucieux comme sur les modèles « 2 » et « 3 », par exemple.
À l'avant, un loquet de capot à double tirage permet d'ouvrir le capot d'une seule main, révélant le coffre scellé, ce qui est plutôt utile mais sensiblement plus petit qu'une Tesla Model Y : les 15 litres de la Polestar 4 sont remplacés par les 117 litres de la voiture américaine.
Le Model Y Performance, dont le prix est légèrement supérieur à celui d'une Polestar 4 d'entrée de gamme, peut également se recharger plus rapidement, pèse des centaines de kilos de moins et dispose d'un intérieur de qualité supérieure. Comme le « 4 », le Model Y est assez brutal à diriger. Et la Tesla est certainement beaucoup moins spéciale à regarder ou à s'asseoir.
Mais c'est un rappel opportun que, même si Polestar elle-même prétend être allée au-delà de la concurrence directe avec Tesla (au moins en termes de prix), il existe de nombreuses façons dont le best-seller du marché des véhicules électriques reste au premier plan, y compris pour certaines personnes qui envisageraient une Polestar 4.
Et pour les acheteurs qui n'envisageraient pas une Tesla – peut-être les personnes qui gravitent naturellement vers le Porsche Macan EV – la Polestar 4 doit communiquer pourquoi sa dynamique est vraiment sportive et gratifiante. Contrairement à la Polestar 3, la « 4 » n'est pas encore là. Avec le nouveau Macan en marche, il y a du travail à faire.
(Note de l'éditeur : Polestar Australia a ensuite expliqué à Chasing Cars que les véhicules Long Range Dual Motor avec Performance Pack que nous avons testés à Madrid étaient « construits selon les spécifications européennes » qui seront finalement proposées en Australie « à l'exception des amortisseurs et des supports supérieurs de ces amortisseurs, qui étaient des spécifications chinoises ».
« Pour tous les autres aspects, y compris les pneus et le logiciel, les voitures étaient conformes aux spécifications européennes. La raison en était la disponibilité de pièces spécifiques à l'UE au moment de la production. Toutes les voitures client construites pour les marchés non chinois (comme l'Australie) recevront du matériel spécifique à l'UE comme prévu. »)
