La famille Polestar EV s'agrandit encore une fois – cette fois avec ce qui est peut-être le modèle le plus important de sa gamme, un coupé-SUV dédié appelé Polestar 4.
Mesurant 4 840 mm de long, avec des prix de départ de 78 500 $ à 88 350 $ directement intégrés au cœur du marché phare des véhicules électriques de taille moyenne, ainsi que des alternatives de marque haut de gamme.
La mission de la Polestar 4 est d'introduire un niveau élevé de design scandinave dans une catégorie qui manque actuellement de piquant intérieur, ainsi que de son propre point de différence distinctif.
Nous savons, pour avoir conduit des versions de la voiture à l'étranger en mai 24, que le coupé-SUV maîtrise déjà ces deux domaines, offrant des matériaux et une technologie d'habitacle de pointe, ainsi qu'une présence visuelle tout à fait unique parmi ses concurrents.
La longueur hors tout de la Polestar 4 est peut-être comparable à celle du secteur, mais sa vaste Empattement de 2999 mmune largeur très large de 2 008 mm, des dimensions de voie énormes (1 703 mm à l'avant, 1 716 mm à l'arrière) et une hauteur relativement modeste de 1 534 mm lui confèrent une proportion globale intéressante – aggravée par le fait qu'il n'a pas de pare-brise arrière.
Au lieu de cela, on retrouve une caméra Gentex de deuxième génération montée à hauteur de toit, qui affiche son champ de vision considérable dans le rétroviseur intérieur. Il faut un certain temps pour s'y habituer, mais cela fonctionne à merveille dans les tunnels.
Polestar affirme que l'abandon de la lunette arrière a permis à ses concepteurs de déplacer le rail supérieur du toit du dessus de la tête du passager arrière vers l'arrière, créant ainsi un siège arrière de type salon qui décime sans doute tous les véhicules électriques de taille moyenne existants.
Associé à un éclairage d'ambiance intégré dans les garnitures de porte et entourant les grilles de haut-parleurs carrées et arrondies, il confère à la banquette arrière une ambiance privée, digne d'une discothèque, gâchée uniquement par l'épaisseur des sièges avant en pierre tombale lorsque l'on regarde vers l'avant.
Plus important encore, comment la Polestar 4 se comporte-t-elle sur les routes australiennes difficiles, en particulier certaines des plus belles du sud d'Oz, dans les collines d'Adélaïde et au-delà ?
Les voitures de pré-production Dual Motor Performance Pack que nous avons conduites en Espagne il y a six mois ne comportaient pas le réglage complet de la suspension européenne (une erreur de construction signifiait qu'il s'agissait d'un mélange d'amortisseurs de spécifications chinoises avec des pneus et des logiciels de spécifications européennes), ce qui donne un conduite inflexiblement fragile et sensation de direction à distance.
Mais les spécifications vraiment correctes que nous avons testées sur les routes d’Australie du Sud sont largement supérieures, avec une nouvelle nuance dans son équilibre de conduite, une direction plus connectée et une conduite beaucoup moins abrasive. Cela dit, même dans les spécifications européennes complètes, telles qu'équipées ici, la Polestar 4 ne peut pas égaler la suavité dynamique et le contrôle de conduite d'une Kia EV6 à réglage australien.
La Polestar 4 reste cependant une voiture agréable à conduire. Des deux modèles à traction intégrale que nous avons conduits (voiture standard sur roues de 20 pouces et Pack Performance sport sur 22 pouces), c'est la version Performance que nous préférons.
Sa suspension révisée réduit la quantité de mouvement vertical, et son adhérence globale et sa neutralité dans les virages sont profondément impressionnantes.
La direction dans son réglage moyen « Standard » offre un poids constant et un placement précis, et les freins améliorés (disques avant ventilés de 392 mm avec étriers Brembo à quatre pistons et disques arrière ventilés de 364 mm) combinent un fort ralentissement avec une sensation incroyablement naturelle.
Si seulement le freinage régénératif de la Polestar 4 offrait un accompagnement plus puissant à cette performance – il est conçu pour être doux mais devrait vraiment offrir plus de mordant.
L'ensemble de pneus amélioré du Performance Pack (265/40R22 Pirelli P Zeros) sur des roues plus sexy augmente la traction, mais l'accélération du double moteur est si forte que même avec ce caoutchouc coûteux, les roues avant continuent de se débattre alors que la Polestar 4 se précipite à 100 km/h. un temps revendiqué de 3,8 secondes, ce qui est particulièrement admirable compte tenu de son Poids 2355 kg.
C'est quoi 400 kW et 686 Nm peut faire pour la performance. Et pourtant, Polestar cite une autonomie WLTP allant jusqu'à 590 km pour le Dual Motor, ce qui est impressionnant si l'on considère son rythme. Nous vérifierons cette autonomie lorsque nous aurons une Polestar 4 dans le À la poursuite des voitures bientôt un garage.
Avec exactement la moitié de la puissance du groupe motopropulseur du Dual Motor (200 kW et 343 Nm), mais avec la même batterie de 100 kWh, la version à propulsion arrière Long Range est nettement plus lente (0 à 100 km/h en 7,1 secondes), mais ne manque jamais de puissance. et rythme utilisable.
Son punch est toujours ample et le calibrage de ses performances est d'une finesse impressionnante, tout comme celui du Dual Motor. La Polestar 4 est peut-être construite en Chine, mais vous pouvez constater que le réglage fin de ses nombreux systèmes électroniques – à la fois liés aux performances et à sa multitude de fonctionnalités de sécurité active – ont tous été approuvés par une équipe d'ingénieurs expérimentés en Europe.
La Polestar 4 à propulsion arrière est également un peu plus douce à conduire, avec un biais légèrement plus arrière (52 %), un poids total de 125 kg en moins, une sensation plus nette de sa direction et de son équilibre général, et 620 km d'autonomie WLTP.
Mais notre essai Polestar 4 à propulsion arrière ne vous permettrait pas de la conduire allègrement avec le réglage ESC Sport activé.
Au lieu de cela, on avait l'impression qu'il serrait fortement la voiture et limitait l'accélération… ce que les ingénieurs de Polestar basés à Göteborg nous ont informés plus tard qu'il s'agissait d'un problème de calibrage, liant l'ESC Sport essentiellement à un réglage « Neige ». Ce problème sera résolu de manière imminente avec une mise à jour logicielle en direct.
Ce que la Polestar 4 à propulsion arrière équipée de pneus 255/50R20 à profil plus élevé ne parvient pas à offrir, c'est une meilleure qualité de conduite.
Avec des amortisseurs à taux fixe au lieu d'adaptatifs, il semble toujours y avoir trop de mouvement vertical lors de la réaction aux grosses bosses. Et même si le contrôle de la carrosserie est impressionnant, ce serait formidable si les ingénieurs châssis de Polestar pouvaient venir en Australie et associer la voiture à une Kia EV6.
Cela dit, peu de véhicules électriques dans la catégorie des SUV de taille moyenne roulent bien – y compris le Tesla Model Y et, en particulier, la Mustang Mach-E inégale – donc le confort de conduite souvent médiocre de la Polestar 4 n'est peut-être pas un tel problème.
Ce qui attirera les acheteurs, ce sont les meilleures interfaces d'écran intérieures de la Polestar 4, offrant une belle clarté, un fonctionnement intuitif et la superbe police Unica 77 de Polestar.
Ils adoreront probablement aussi la profondeur texturale et la chaleur de l'intérieur du 4 – en particulier la couleur « Mist » vert sauge/bleu clair des portes inférieures, du tableau de bord et de la console centrale, combinée aux jolis motifs et à la sensation du TechKnit. revêtement entièrement composé de bouteilles en plastique PET recyclées.
Si seulement les balconnets des portes pouvaient contenir plus d’une bouteille en plastique PET de 600 ml…
En ce qui concerne la valeur, si vous augmentez le prix d'un pack Performance Polestar 4, vous devez d'abord ajouter un pack Plus de 8 000 $ au prix de base de 88 350 $ du Dual Motor, puis le pack Performance de 7 200 $.
Sur la photo : le pack Performance à deux moteurs
Cela porte la vignette à un montant assez important de 103 550 $ avant les frais routiers.
Mais le Plus Pack apporte une énorme quantité d'équipements supplémentaires – notamment la garniture intérieure Mist, les phares adaptatifs Pixel LED, un excellent système audio Harman Kardon, un affichage tête haute, une charge CA de 22 kW (0 à 100 % en 5,5 heures), une inclinaison électrique. sièges arrière, éclairage intérieur élargi, hayon mains libres, colonne de direction assistée, la liste est longue.
Et les roues, la suspension, les freins, les ceintures de sécurité dorées et les étriers de frein/capuchons de valve dorés du Pack Performance en valent la peine si vous préférez la conduite dynamique.
Mais le meilleur angle pour aborder la Polestar 4 est probablement le niveau de base.
Prenez un véhicule arrière à 78 500 $, qui bénéficie déjà de la vaste gamme de sécurité active de Polestar, ainsi que des phares 20, de la peinture métallisée, du toit panoramique en verre, des sièges avant chauffants électriques, du hayon électrique, de la recharge sans fil et de trois ans d'entretien inclus, et n'ajoute potentiellement rien à part les coûts routiers, ce qui le porte à 85 824 $ en voiture en Nouvelle-Galles du Sud.
Ce n'est pas une somme d'argent négligeable, mais si l'on considère qu'une Subaru Solterra AWD Touring coûte 83 116 $ en voiture ou qu'une Mustang Mach-E Premium coûte 87 941 $ en voiture – ni l'une ni l'autre ne se rapproche, même de loin, de la qualité intérieure de la Polestar 4. ou sophistication dynamique – alors ce véhicule électrique suédois sportif commence vraiment à paraître attrayant.
Et si nous parlons du Model Y Long Range AWD, avec 533 km d'autonomie WLTP par rapport au Les 620 km de Polestar et rien à voir avec la classe intérieure du Suédois, son autocollant de conduite de 75 572 $ est toujours à portée de main du coût de la Polestar 4.
La solution évidente serait de suivre le troupeau et d’acheter une Tesla Model Y.
Mais le moteur unique Polestar 4 Long Range offre une sensation beaucoup plus premium pour pas beaucoup plus d'argent, sans l'éthique douteuse du responsable de l'entreprise. Une comparaison directe vous attend définitivement ! Mais en attendant, la Polestar 4 mérite au moins une inspection. C'est une bonne voiture et une chose sympathique.
