Essai de la Polestar 3 2024 – À la poursuite des voitures

Polestar ne veut plus être un rival de Tesla. En ce sens, le modèle 3 combattant la Polestar 2 était une aberration. Après avoir quitté, selon ses propres mots, la marque mère Volvo, la branche suédoise de performance ciblera désormais… Porsche.

C’est tout à fait un saut ambitieux. Lorsque le seul modèle Polestar sur les routes australiennes – la berline à dossier relevable « 2 » – démarre à seulement 63 404 $ avant les coûts sur route (jusqu'au 30 juin), le bond considérable jusqu'aux 132 720 $ « 3 » à l'essai indique un degré élevé de confiance.

Parallèlement, un autre modèle – la Polestar 4 qui divise les tailles « 2 » et « 3 » – rejoindra bientôt la gamme. Le « 4 » divise également la différence de prix, avec un modèle de base assez peu équipé, conçu pour attirer les incitations fédérales australiennes en matière de véhicules électriques, à un prix inférieur à 90 000 $ en voiture.

Les planificateurs de produits pour le grand SUV phare « 3 » ne recherchaient pas d'incitations, et il n'y a aucune concession pour offrir aux acheteurs une variante simplifiée pour réduire les coûts. Le « 3 » est gros, puissant et cher, bien qu’une version RWD à moteur unique légèrement moins chère arrive plus tard.

Les rivaux de ce crossover de 4,9 m de long mais au toit bas et rafraîchissant sont, nous disent les dirigeants de Polestar, la Porsche Cayenne (essence pour l'instant, EV attendue à la fin de la décennie) et des véhicules électriques comme la BMW iX, l'Audi Q8 E-tron et le SUV Mercedes-Benz EQE.

Jusqu'à la dernière décennie, Polestar était nichée au sein de la marque Volvo comme une sorte de département AMG ou M, mais Volvo elle-même n'a jamais vraiment fixé le prix de ses voitures pour s'attaquer sérieusement à de si grands noms.

Alors, la Polestar 3 est-elle assez performante pour soutenir les rêves de luxe ? Est-ce un combattant Porsche, M et Audi Sport ?

En un mot : oui. Mais notre hochement de tête sera réservé jusqu'à ce que nous puissions tester le gros bus sur les routes australiennes, où notre revêtement noir découpé sépare vraiment les bonnes voitures des grandes.

L’ensemble rival présente un défi mitigé. Le Cayenne récemment mis à jour de Porsche est un clin d'œil facile, même si l'électrification complète n'est pas disponible. La BMW iX a l'air étrange, mais c'est génial de s'asseoir et de conduire. L’Audi Q8 E-tron est belle. Mercedes ? Eh bien, le SUV EQE est oubliable et peu attractif.

Polestar se situe essentiellement au milieu de l’ensemble. Comme l'Audi Q8, le « 3 » est un SUV à carrosserie familiale d'apparence conventionnelle avec une face ciselée, un toit long et des épaules solides. Elle ne suit pas Benz (ou Tesla) dans sa volonté de relâcher ses lignes pour rechercher l’efficacité à tout prix.

Comme le Q8, la Polestar 3 utilise une forme de plate-forme fortement adaptée qui sous-tenait autrefois les véhicules à combustion et hybrides. SPA2, partagé avec le prochain Volvo EX90, est une architecture de 400 volts mais il y a peu de compromis : des vitesses de charge maximales de 250 kW et un coffre sont livrés en standard.

En parlant de l'EX90, les concepteurs de Polestar ont fait un choix audacieux – mais à notre avis erroné – de faire du « 3 » un strict cinq places. Comme s'ils anticipaient une dissidence, les dirigeants ont affirmé avec assurance (sans y être incités) lors de notre récent premier trajet que le « 3 » ne serait « jamais » un véhicule à trois rangées.

Comme on peut s'y attendre, la Volvo le sera. Il n'y a rien de mal avec un gros cinq places en soi – le Volkswagen Touareg fait quelque chose de similaire par rapport à l'Audi Q7 à sept places – mais le Polestar est indéniablement un SUV grand et long avec une fonctionnalité limitée.

On a l'impression que la décision « certainement pas sept sièges » a été prise assez tard : les sièges arrière volumineux ont été repoussés pour libérer plus d'espace pour les jambes… mais la tête des passagers arrière repose désormais derrière les gros montants C, limitant la visibilité. L'espace de démarrage est également remarquablement moyen, à seulement 484 litres.

Pourtant, il est indéniable que ceux qui sont assis à l'arrière – en Australie, pour la plupart des enfants très chanceux – sont bien logés avec des sièges très confortables avec des oreillers garnis de nappa disponibles, un vaste espace pour les jambes, beaucoup d'espace pour la tête, des bouches d'aération et un bon soutien des cuisses – bien que pas de pare-soleil intégré.

Comme ceux de devant, les passagers arrière du « 3 » sont assis sous un toit en verre massif de série. C'est un épouvantail en Australie, mais au moins la vitre qui recouvre cette Polestar est bien teintée et nous n'avons pas été dérangés par la chaleur par une chaude journée espagnole de 26 degrés. Mais à quoi ressembleront les 40 degrés chez nous ?

Les immenses toits de verre ont probablement tout leur sens sur le marché suédois, car ils fournissent une certaine chaleur hivernale passive, mais dans de nombreux marchés dans le monde, ils créent une chaleur et une lumière indésirables pendant une grande partie de l'année. Nous préférons toujours un toit solide avec un toit ouvrant plus petit disponible (en option).

Au-delà de ces points délicats, nous avons apprécié à quel point la Polestar 3 ressemble à une voiture conventionnelle – un peu comme une évolution plus sportive, plus pointue et plus silencieuse du Volvo XC90 sortant qui continue d'être l'un des meilleurs grands SUV malgré son vieillissement.

Cela commence par des proportions extérieures conventionnelles. Cabine arrière avec un long rapport tableau de bord/essieu, le « 3 » a une position musclée et la ligne de toit étonnamment basse signifie que la Polestar se situe à mi-chemin entre le XC90 susmentionné et, disons, une familiale V90 Cross Country.

La normalité continue lorsque vous entrez dans la cabine – vous vous glissez en quelque sorte simplement grâce à la hauteur. Les superbes sièges proviennent directement de Volvo et, mis à part une refonte des commandes de réglage du siège dont personne ne voulait (depuis abandonné sur la Polestar 4), l'expérience d'assise est phénoménale. Les bancs sont parmi les meilleurs de tous les véhicules.


Au niveau d'entrée, les sièges sont garnis de vinyle, ce qui semble correct mais pas luxueux. Vous souhaiterez l'une des deux améliorations suivantes : un revêtement en laine à 1 700 $ (malheureusement disponible uniquement en charbon de bois) ou du cuir Nappa « bien-être animal » provenant du fournisseur haut de gamme Bridge of Weir en Écosse.

Notre modèle d'essai avait du nappa zinc (gris clair) : très luxueux et digne du prix. Mais cocher cette case autonome augmente considérablement le coût déjà effrayant du « 3 ». Des exigences strictes en matière de traçage et de durabilité pour le cuir signifient que le choix du cuir ajoute 7 500 $ au ticket.

Sur le plan technologique, l'habitacle du « 3 » est un sac mitigé. Le grand écran vertical est peut-être orienté dans le mauvais sens (sans doute), mais le système d'exploitation Google intégré fonctionne de manière intuitive et il existe un support Apple CarPlay. Un écran mince devant le conducteur ajoute des informations importantes en un coup d'œil : vitesse, autonomie, cartes.

Mais les interfaces de contrôle sont alambiquées. Les boutons du volant ne sont ni éclairés ni marqués de quelque manière que ce soit – vous devrez passer quelques heures à apprendre ce que font leurs mystérieuses bascules. Et divers paramètres de mode de conduite, de climatisation et d’assistance sont enfouis dans les menus de l’écran tactile.

Polestar n'est pas la seule à avoir accru les difficultés de contrôle de l'habitacle ces dernières années, et la marque mérite d'être félicitée pour avoir au moins rendu les écrans lumineux avec de grandes cibles tactiles, mais quelques boutons physiques redondants supplémentaires contribueraient grandement à réduire la frustration (et probablement améliorer la sécurité).

Pourtant, avec l'abandon des indicateurs et des sélecteurs de vitesse par Tesla, nous devrions probablement être reconnaissants que la Polestar 3 conserve les deux…

Une fois installés avec un itinéraire tracé dans les montagnes au nord-ouest de Madrid, nous pourrions porter notre attention sur ce que la Polestar 3 fait vraiment bien : la conduite.

C'est peut-être le plus grand indicateur que Polestar souhaite sérieusement grandir et abandonner ses racines Volvo : la dynamique est sophistiquée et prête à véritablement combattre les Porsche du monde.

Contrairement à presque toutes les Volvo, qui sont confortables et présentables, chaleureuses et sympathiques, la Polestar parvient à conserver la plupart de ces attributs tout en étant – haletant – amusante à conduire.

L'expérience commence par un réglage séduisant du moteur qui, même parmi les véhicules électriques raffinés, voit la Polestar 3 se faufiler avec une richesse soyeuse sous les pieds, tandis que le réglage mixte de la pédale de frein – principalement perceptible si la régénération est désactivée – est savamment calibré.

Ensuite, il y a la direction. La pondération est réglable, mais il semble que les ingénieurs aient préféré la « normalité » : elle est légère (ish) mais magnifiquement linéaire avec un rapport idéal. Les surfaces de contrôle du « 3 » ressemblent à un liquide, ce qui en fait un véhicule étonnamment intuitif à piloter.

Vient ensuite la démarche sereine de la Polestar 3 sur l'autoroute : la suspension pneumatique adaptative à double chambre maintient la carrosserie au niveau, arrondissant les imperfections et les joints de dilatation d'une manière plus Bentley que Volkswagen. À 140 km/h sur les autoroutes européennes, c'est le centre de la détente.

Notre modèle d'essai était équipé de roues inutilement grandes de 22 pouces, qui semblaient cependant induire un peu plus de fermeté sur des surfaces moins parfaites. Nous verrons en Australie, mais nous pensons que les options de base 20, ou 21 pouces fournies avec le pack « Pro », constitueront un équilibre plus doux.

Pour l'instant, tous les véhicules Polestar 3 – dans le monde – sont équipés du même groupe motopropulseur à double moteur et à traction intégrale avec 360 kW de puissance et 840 Nm de couple, mais les puissances sont légèrement augmentées en sélectionnant un ensemble Performance à réglage sportif qui nous semble juste. n'est pas obligatoire.

Plus tard, un modèle à propulsion arrière avec une puissance d'environ 200 kW réduira le coût d'entrée, mais il allongera également considérablement l'autonomie de 5,0 secondes du modèle AWD de 0 à 100 km/h.

Sur la voie publique, l'accélération du double moteur est certainement assez rapide, même si elle ne semble pas trop rapide ou effrayante.

D'une manière ou d'une autre, malgré sa masse considérable, le « 3 » est étonnamment habile dans les virages. En fait, au-delà d’être adepte, c’est carrément gratifiant et addictif. Lors d'une pause déjeuner prolongée, nous voulions juste remonter et conduire – généralement un bon signe et franchement rare dans le cas d'un SUV.

Une direction communicative et une partie avant vive donnent à la Polestar 3 du zèle dans les virages. Un bon contrôle du corps garde les choses propres au milieu du virage. Et puis – si vous l’avez passé dans ESC Sport via l’écran tactile – à la sortie d’un virage, un démarrage engagé peut également provoquer un survirage de puissance qui fait rire !

Étant donné qu'elle est grande, confortable et sereine et – mis à part peut-être un peu de grondement de route détecté – également raffinée, la Polestar 3 ravit en démontrant un caractère surprenant et une volonté d'être conduite plus fort.

Notre boucle de conduite mixte, qui a certes exploré une partie de ce caractère dynamique, ainsi qu'une certaine conduite en ville et sur autoroute, nous a permis d'enregistrer une efficacité d'environ 26 kWh/100 km – pour une autonomie décevante de 411 km avec la batterie de 107 kWh.

Il ne fait aucun doute que l’efficacité s’améliorera avec une conduite plus mesurée sur les routes australiennes plus lentes, mais de combien ? Une consommation inférieure de 20 % rendrait la Polestar 3 encore plus assoiffée que de nombreux concurrents.

Des vitesses de charge maximales d'au moins 250 kW permettront un réapprovisionnement rapide (selon les normes EV) lors des déplacements sur route, et l'installation d'une wallbox de 11 kW à la maison vous permettrait théoriquement de faire le plein de la batterie entière pendant la nuit.

La grande question qui nous préoccupe est de savoir si l’ensemble dynamique résistera aux rigueurs des routes australiennes. Nous avons visé les rares nids-de-poule que nous avons pu trouver, mais les Espagnols restent étonnamment doués pour recouvrir toutes sortes de routes dans l'un des bitumes les plus glissants du monde.

Il y a une question sur le bruit de la route dans les voitures MY24. Lors du premier lancement du disque, nous n'avons pu conduire que le MY25, qui a ajouté une technologie acoustique et de suppression du bruit importante dans le package Plus souhaitable, mais il y a des MY24 en route vers l'Australie sans ces fonctionnalités d'insonorisation.

En parlant du pack Plus : nous pensons que vous le voudrez. Au-delà de la suppression du bruit pour MY25, il ajoute également une chaîne stéréo Bowers & Wilkins à 25 haut-parleurs avec Dolby Atmos – les haut-parleurs restituent la musique avec une clarté étonnante. La qualité audio est si bonne que le coût de 9 000 $ du pack Plus mérite réflexion.

Nous envisagerions le pack Pro à 3 200 $ qui va aux roues médianes de 21 pouces et ajoute un peu de détails en or suédois de marque Polestar. Et les fauteuils en cuir nappa ventilés, chauffants et massants seraient sur notre liste malgré leur indulgente étiquette de 7 500 $.

Au-delà de ça? Les phares à LED pixel haute définition en impressionneront certains (3 000 $), tandis qu'une barre de remorquage à déploiement et à retrait électroniques (2 900 $) est une belle touche. Mais à un prix d’entrée aussi élevé, proposer aux acheteurs australiens entre 2 000 et 2 300 dollars pour une peinture de qualité supérieure semble un peu bon marché.

À partir de 2025 – si les choses commencent à se dérouler comme prévu et que les retards des fournisseurs s’évaporent – ​​un module lidar monté sur le toit sera disponible dans un pack de 7 500 $ pour débloquer des degrés plus élevés de conduite autonome lorsque les réglementations spécifiques au marché le permettent.

Notre spécification idéale – le cuir nappa bleu nuit sur beige Jupiter, avec les packs Plus et Pro, laisse peu de changement par rapport à 180 000 $ en voiture.

Peu importe comment vous le coupez, ce n'est pas bon marché – même s'il se compare favorablement à un Porsche Cayenne E-Hybrid (à partir de 175 250 $ en voiture sans options). Dans cette entreprise, lorsque la dynamique de conduite est aussi bonne et qu'elle est entièrement électrique, le coût initialement choquant de la Polestar 3 commence à avoir un sens.

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