Hyundai Australie se prépare à tirer une énorme salve hybride sur le flanc de Toyota avec un assaut de modèles essence-électriques frugaux – marquant la première fois qu'un constructeur rival remet sérieusement en question la domination de Toyota sur les groupes motopropulseurs partiellement électrifiés dans ce pays depuis deux décennies.
La poussée hybride de Hyundai a commencé provisoirement avec l'hybride Ioniq (maintenant abandonné), mais a pris de l'ampleur au cours des 18 derniers mois avec le lancement de l'hybride Santa Fe et de l'hybride Kona dans les segments des grands et petits SUV. Plus tard, un SUV intermédiaire hybride Tucson rejoindra la gamme.
La dernière arrivée est la berline hybride i30. Sur le papier, cette berline intermédiaire aux proportions généreuses apparaît ultra-frugale, avec une prétention de 3,9 L/100 km en combiné. Il ne fait aucun doute qu’elle vise directement la Toyota Corolla hybride en termes d’objectif et de prix.
Seule la version la plus basique de l’hybride i30 Sedan a encore débarqué en Australie. Le niveau d'entrée simplement nommé « i30 » coûte $33 000 avant frais routiers tandis que la berline hybride Corolla Ascent de Toyota coûte 32 110 $ avant frais.
Comme sa grande rivale, la berline i30 est clairement adaptée au commerce sur Uber, Didi et d’autres plateformes de covoiturage.
Une banquette arrière vaste (et bien aménagée), dotée de bouches d'aération et d'un accoudoir rabattable, un immense Botte 474L (accès démodé par une languette à l'ancienne à côté du siège du conducteur), une longue autonomie et des coûts de carburant très faibles témoignent du positionnement de l'i30 pour le travail.
Au prix de 33 000 $ avant les frais routiers, la berline de base simplement nommée « i30 » n'est pas luxueusement aménagée. Le cuir recouvre le volant et le levier de vitesses, ainsi que Apple CarPlay sans fil, Android Auto sans fil et la climatisation à deux zones sont de série – mais l'habitacle est assez spartiate.
Le modèle de base est, curieusement, un hybride. On démarre en silence avec une touche physique plutôt qu'un bouton-poussoir et l'écran tactile de 8,0 pouces est très petit. Les sièges manuels en tissu semblent de bonne qualité, mais la position de conduite est horrible, avec une base plate pointant vers les goûts américains plutôt que vers l'ergonomie européenne.
Des plastiques durables (durs) recouvrent le dessus des portes et la majeure partie du tableau de bord, bien que plusieurs unités d'essai de cette berline de fabrication coréenne – connue sous le nom d'Avante ou d'Elantra sur les marchés mondiaux – semblaient bien assemblées, sans problèmes de qualité palpables.
Lorsque les versions hybrides Elite et Premium haut de gamme de la berline i30 de milieu de gamme, jusqu'à présent inédites, arriveront, elles offriront aux acheteurs privés une alternative plus richement équipée à un SUV – et le siège conducteur électrique du Premium devrait permettre une meilleure position de conduite.
Les qualités supérieures font passer les acheteurs à des garnitures en cuir anthracite, à des écrans d'infodivertissement plus grands et même à des sièges avant chauffants et refroidissants dans le Premium – ce qui constitue une feuille économe en carburant pour la berline Sonata N Line, plus sportive et plus grande de Hyundai (55 500 $).
Mais nous serions choqués si le modèle de base ne représentait pas la part du lion des ventes. C'est la seule spécification que nous avons utilisée lors du lancement national de la berline hybride i30, qui a nécessité environ 300 km de conduite à l'intérieur et à l'extérieur de la ville d'Albury, en Nouvelle-Galles du Sud.
Tout d’abord : le rendement énergétique dans le monde réel est très bon. Nous n'avons pas encore testé de Bowser à Bowser, mais l'affichage de 3,6 L/100 km de l'ordinateur de bord après une boucle de banlieue de 40 km est très prometteur. Ce serait bien pour un autonomie de carburant suburbaine de 1 116 km du réservoir de carburant de 42 litres de la voiture.
Même une boucle de route de campagne assez animée comprenant une ascension de col de montagne de plusieurs kilomètres nous a empêché de dépasser 4,9 L/100 km, ce qui est merveilleusement efficace pour une conduite rapide et impliquée sur un terrain de campagne.
La combinaison de la frugalité, d'un petit réservoir de carburant et de la capacité de l'i30 à accepter de l'essence bon marché (mais sale) à indice d'octane de 91 signifie que vous dépenserez moins de 100 $ pour parcourir plus de 1 000 km aux prix actuels du carburant.
Les autres frais de fonctionnement sont raisonnables – mais pas bon marché. Cinq ans/75 000 km d'entretien vous coûteront 2 150 $, soit en moyenne 430 $ par an. C'est un peu plus que les 1 225 $ (ou 245 $ par année) que vous dépenseriez pour entretenir une berline Corolla dotée d'un moteur hybride.
C'est une histoire similaire avec la garantie. Hyundai couvre la berline i30 pendant cinq ans/kilomètre illimité, tandis que la batterie haute tension est garantie huit ans. Toyota, quant à lui, étend sa garantie hybride à dix ans avec des bilans de santé annuels.
Les deux boucles de conduite que nous avons réalisées avec la berline hybride i30 ont révélé les avantages et les inconvénients de la conduite de cette berline de 4,7 mètres de long.
C'est en ville que la berline hybride i30 la moins chère brille vraiment, avec ses petites jantes en alliage gris de 16 pouces et ses pneus potelés absorbant facilement les imperfections urbaines. Fonctionnant une grande partie du temps avec une énergie électrique hybride, il est également silencieux.
Les bas régimes ne perturbent pas le groupe motopropulseur, qui associe un moteur essence quatre cylindres atmosphérique de 1,6 litre à injection directe de 77 kW/147 Nm avec un Moteur électrique 32 kW/170 Nm.
En ville ou en banlieue, où la batterie d'environ 1 kWh a de nombreuses possibilités de régénérer son jus au freinage, l'hybride i30 Sedan semble toujours avoir une agréable explosion de puissance électrique pour assister le modeste 1,6 litre d'essence.
C'est une autre histoire à des vitesses plus élevées, que ce soit sur l'autoroute ou à la campagne, où la batterie hybride s'épuise jusqu'à environ 25 % de son état de charge – le niveau où elle semble s'arrêter et n'offrir plus au moteur en termes d'assistance.
En conséquence, les dépassements rapprochés sur une seule chaussée nécessitent une planification minutieuse, car la combinaison d'une batterie hybride épuisée et d'un moteur sans couple à haut régime entraîne une accélération très lente au-dessus de 100 km/h.
La montée de plusieurs kilomètres susmentionnée nous a empêché de dépasser les 90 km/h avec une batterie apparemment épuisée, laissant le 1,6 litre d'essence à haut régime donner tout ce qu'il pouvait – ce qui n'est finalement pas grand-chose.
Mais il y a aussi des leçons positives à tirer : la berline hybride i30 roule et se comporte remarquablement bien à grande vitesse sur des routes courbes et grêlées. Les talentueux ingénieurs châssis de Hyundai Australie ont validé un réglage qui fonctionne bien sur les routes B australiennes.
Contrairement à la berline i30 non hybride de 2,0 litres moins chère – qui consomme plus du double de carburant en ville – la berline i30 hybride est dotée d'une suspension arrière indépendante multibras.
Sur les routes de campagne accidentées, bosselées et sinueuses, cette suspension arrière plus sophistiquée réduit les chocs et les cognements dans l'habitacle et aide également de manière très visible à diriger la Hyundai dans les virages.
En fait, une combinaison de direction précise, d'adhérence raisonnablement correcte et de participation de l'arrière fait de la i30 Sedan hybride un peu un cheval noir en termes de plaisir de conduire dans les virages… mais n'en demandez pas trop. des collines !
Le raffinement est tout simplement correct, avec beaucoup de bruits de route grossiers entrant dans l'habitacle à 100 km/h et la chaîne stéréo médiocre ne peut pas complètement compenser cela. La visibilité est très correcte, même si les excellentes caméras de surveillance des angles morts de Hyundai sont limitées au modèle Premium haut de gamme.
Les systèmes de sécurité sont nombreux pour toutes les qualités de la berline hybride i30 et les systèmes de régulateur de vitesse adaptatif et d'assistance au maintien de voie sont très bien réglés sur cette Hyundai, réduisant sensiblement la fatigue lors des relais sur autoroute.
Mais le système d'avertissement de limitation de vitesse du groupe Hyundai reste extrêmement gênant et souvent imprécis sur cette voiture. En termes simples, les carillons sonores de limitation de vitesse ne sont pas requis en Australie. Hyundai doit soit améliorer radicalement cette technologie standard, soit la supprimer complètement des voitures locales.
La technologie est un peu limitée sur le niveau de base. La spécification d'entrée de 33 000 $ ne comprend pas l'abonnement de cinq ans aux systèmes de voiture connectée Bluelink de Hyundai, installés sur les autres versions. Bluelink appelle les services d'urgence après un accident et fournit des informations sur le trafic en direct, le démarrage à distance et les capacités climatiques.
Pourtant, l’hybride i30 Sedan le moins cher est une alternative honnête et performante à la célèbre hybride Toyota Corolla. L'offre de ce dernier restant limitée, la Hyundai constituera un soulagement de pression bienvenu pour les clients qui ont besoin d'un maximum d'espace et d'efficacité tout en maintenant de faibles coûts d'achat et de fonctionnement.
Pour les acheteurs privés, la meilleure berline hybride i30 n’est certainement pas encore arrivée en Australie. Les versions Elite et Premium augmenteront le confort et le raffinement, voire les performances. Si nous achetions pour nous-mêmes, nous attendrions de voir le prix auquel ces voitures atterriront.
