Vous vous souvenez des petites voitures japonaises « Kei » économes en carburant qui peuplaient les routes australiennes au cours des décennies passées ?
Ils ne se sont jamais vendus en grand nombre, mais ils étaient suffisamment populaires pour être courants partout – y compris les N360/N600 et Z d’origine Honda, les Suzuki 550/800 Hatch (Alto), les Subaru Sherpa et Fiori, les Daihatsu Handivan/Handi/Mira/Cuore, et le charmant Suzuki Mighty Boy.
Nous avons également vu la Honda City originale sous forme de fourgonnette à deux places, mais pas la version Turbo II renforcée avec son donk boosté et ses passages de roues évasés – surnommée le « Bulldog » – qui a inspiré le design de ce que vous voyez ici, la Honda Super-One électrique.
Tout comme la City Turbo II, la Super-One est basée sur une petite Honda à carrosserie régulière (la version électrique de la charmante voiture kei N-One) mais ajoute des protections gonflées, des chenilles plus larges, une structure renforcée, des pare-chocs plus costauds et une suspension entièrement repensée conçue pour la rendre à la fois digne d’être exportée et amusante à conduire sans ruiner son confort de conduite.
Sans qu’il soit nécessaire de se conformer aux limites de taille des kei-cars du Japon à des fins fiscales, la Super-One est 100 mm plus large et 185 mm plus longue pour la rendre un peu plus résistante aux chocs, plus difficile à regarder et encore plus engageante à conduire.
Ainsi, alors que bon nombre de ses compatriotes électriques dans le domaine des moins de 40 000 $ recherchent l’éclat des salles d’exposition et l’attrait de la technologie, Honda présente le Super-One comme un véhicule axé sur l’ingénierie, conçu avant tout pour invoquer la joie chez son conducteur.
Avec une allocation initiale de seulement 130 voitures pour 2026 (qui se sont vendues presque immédiatement) et presque 7000 manifestations d’intérêt du public australien, il semble que Honda ait un autre créneau entre ses mains après l’excellent Prelude.
Mais avec seulement 500 exemplaires au total alloués à l’Australie jusqu’à la fin de 2027 – d’où le choix de couleurs abrégé (noir, gris et violet uniquement) – soi-disant en raison de son succès fulgurant au Japon, la Super-One va être une proposition convoitée simplement parce qu’il est tellement difficile d’en obtenir une !
Mais au-delà de toute cette fanfare, le Super-One fonctionne-t-il réellement sur les routes australiennes ? Et une autonomie WLTP de seulement 206 km suffira-t-elle à satisfaire les Australiens sur-compensateurs ?
Comment roule le Super-One ?
Le principal problème des voitures kei sur les routes australiennes est leur risque potentiel de collision et leur qualité de conduite sur de mauvaises surfaces, en raison de leurs petites roues. Mais l’une des intentions lors du développement du Super-One était de le rendre à la fois confortable et amusant, tout en parcourant les routes urbaines marquées.
Portant de minuscules alliages de 15 pouces à quatre rayons habillés de Yokohama Advan 185/55R15, vous n’appelleriez pas le confort de conduite de la Super-One, mais elle est étonnamment bonne pour absorber les coups et rester imperturbable pour une si petite voiture.
À cet égard, sa conduite de niveau contraste fortement avec la dureté de la suspension et le tremblement vertical de tant de voitures dans la catégorie des moins de 40 000 $.
Tout comme son engagement en matière de manipulation. Pesant seulement 1093 kgavec une batterie ultra fine de 29,8 kWh couvrant son sous-couche pour maintenir le centre de gravité bas, le Super-One donne instantanément l’impression d’avoir été réglé par des gens qui aiment conduire.
Sa direction est vive et communicative, avec une excellente pondération même en mode « City » via un joli volant à deux branches. Et sa maniabilité fait rire, avec un équilibre formidable et une envie de changer de direction avec une inclinaison étonnamment faible de la carrosserie, grâce à ses chenilles ridiculement « larges » à l’avant de 1 345 mm et à l’arrière de 1 346 mm.
Rarement autant de plaisir aura été aussi accessible à des vitesses aussi modestes.
Il existe quatre modes de conduite disponibles (Eco, City, Normal et Sport) via une bascule sur le renflement central du sélecteur de vitesses, même si je l’ai principalement conduit en mode City car il offre quatre niveaux de freinage régénératif magnifiquement jugé (réglable via les palettes du volant), ainsi qu’un fonctionnement complet à une seule pédale.
Le sport se passe de toute régénération et s’appuie à la place sur les freins réguliers (disques avant ventilés de 262 mm et tambours arrière de 200 mm) pour un ralentissement suffisant et de bonnes sensations, ainsi qu’un certain degré de « freinage moteur » via sept rapports de démultiplication virtuels qui peuvent être sélectionnés manuellement via les palettes de roue.
Le sport introduit également une râpe à induction synthétisée lors du « passage à la vitesse supérieure », ainsi que trois cadrans (dont un tachymètre virtuel) au bas du pack d’instruments numériques.
Il comprend même une coupure virtuelle du moteur – tout comme une Hyundai Ioniq 5 N – afin que vous puissiez faire monter le Super-One jusqu’à ce qu’il accroche un faux limiteur, puis passer à un rapport supérieur ! Il s’agit plus d’un gadget que d’un élément de performance, mais c’est une autre partie du charme du bébé Honda.
Alors que le mode Sport augmente automatiquement la puissance du groupe motopropulseur puissance de sortie jusqu’à 70 kW (à partir de 47 kW, tout en maintenant le couple à 162 Nm), il existe également un bouton Boost sur le rayon de la roue droite qui peut être enfoncé à tout moment pour une amélioration instantanée des performances, ce qui est particulièrement utile à des vitesses plus élevées.
Dès le départ, le Super-One est remarquablement vif, mais l’accélération ralentit sensiblement à l’approche de 100 km/h ou au-delà – d’où son pittoresque 0 à 100 km/h en 14,5 secondes.
Avec le mode Boost (ou Sport) activé, ce temps tombe à seulement 10,0 secondes, ce qui est suffisant pour profiter de l’agilité souple et de la maniabilité du Super-One, et il y a assez de grognement pour gratter ses Yokohamas avant à la sortie des épingles à cheveux.
Ainsi, malgré les apparences suggérant que le Super-One peut manquer d’attributs dynamiques, il est en fait assez sophistiqué dans sa finesse d’ingénierie et ses réglages d’étalonnage, avec seulement un bon degré de bruit de route manquant de la maturité qu’il affiche ailleurs.
Pourtant, c’est la petite taille du Super-One qui améliore grandement son plaisir de conduire. Après des années au cours desquelles des voitures de tous types sont devenues plus lourdes, plus flasques et plus difficiles à voir, c’est une révélation de se retrouver dans une voiture aussi petite et maniable que la Super-One, tout en bénéficiant d’une vision presque sans entrave.
Comme tonique pour soulager les corvées de la vie, c’est un cracker.
Comment est l’intérieur du Super-One ?
La vision exceptionnelle du Super-One tient à son emballage kei-car, qui réduit le maximum d’espace dans le plus petit encombrement pour un espace intérieur véritablement semblable à celui d’un Tardis.
Il ne mesure que 1 573 mm de large – dont 100 mm jusqu’à ses passages de roues bombés en forme de « bouledogue » – mais également 1 608 mm de haut, de sorte que sa position verticale peut accueillir quatre adultes sans effort.
Les baquets avant sont assez fortement renforcés et offrent un excellent soutien (avec réglage manuel de la hauteur pour le conducteur), et la banquette arrière divisée est en fait assez souple, permettant aux passagers de s’enfoncer dans ses coussins tout en profitant de la flexibilité individuelle des dossiers à deux positions.
Et quand vient le temps de transporter des affaires, ces sièges arrière « magiques » se prennent en sandwich vers l’avant dans un élégant mouvement en deux phases pour se replier parfaitement à plat (pour un total de 618 litres jusqu’à la ligne des vitres ou de 967 litres jusqu’au toit). Ou bien les bases se soulèvent et se fixent aux dossiers, révélant un vaste espace au sol complètement plat.
Cela rend le Super-One incroyablement polyvalent.
L’espace de coffre standard avec les dossiers arrière relevés n’est que de 162 litres, mais il est également incroyablement pratique grâce à une lèvre de chargement ultra basse et un hayon ultra léger.
Et même si les portes arrière ne permettent pas de ranger grand-chose, la paire avant accueillera confortablement des bouteilles d’un litre – rejoignant le plateau tunnel central, le porte-gobelet central et le porte-gobelet monté sur le tableau de bord du conducteur pour augmenter la capacité de stockage du Super-One.
Les plastiques du bébé Honda sont tous assez durs et simples (les cartes de porte entières sont d’une seule pièce, par exemple), mais il y a une uniformité bien construite dans sa qualité, ainsi qu’une bonne quantité d’équipement standard pour le véhicule à 36 900 $ (ou 37 400 $ pour le Two Tone avec toit noir) que Honda Australie facture.
Il existe une solide gamme de caractéristiques de sécurité : six airbags, des prétensionneurs de ceinture de sécurité et des enrouleurs à verrouillage d’urgence, des capteurs de stationnement avant et arrière, une caméra de recul multi-angle avec directives dynamiques, un AEB avant avec alerte de collision, un avertissement de sortie de voie et une assistance au maintien de voie, une atténuation des sorties de route et un régulateur de vitesse adaptatif.
Il convient toutefois de noter que Honda ne prévoit pas faire passer son petit véhicule électrique par le biais du programme de tests de l’ANCAP pour évaluer sa résistance aux chocs et ses performances en matière d’aide à la conduite.
Mais le rapport qualité/prix est bon. À l’intérieur, il y a une chaîne stéréo Bose à huit haut-parleurs avec caisson de basses monté dans le coffre, un écran tactile de 9,0 pouces avec Apple CarPlay/Android Auto sans fil et radio numérique, deux ports USB-C, des rétroviseurs rabattables automatiquement, un accès/démarrage sans clé, des sièges avant et un volant chauffants, un éclairage d’ambiance, une climatisation à zone unique et un abonnement de trois ans à l’application Honda Connect pour surveiller et contrôler à distance de nombreuses fonctions du Super-One.
Quels sont les coûts de possession du Super-One ?
La consommation d’énergie combinée officielle ADR81/02 du Super One est de 12,1 kWh/100 km tandis que son L’autonomie combinée mesurée par WLTP est de 206 km – soit 320 km WLTP en conduite urbaine, selon les données du marché britannique.
Lors de nos tests, le Super-One a atteint une moyenne de 14,3 kWh/100 km lors d’essais mixtes urbains, routiers et dynamiques – la plupart étant assez rapides. Sur la base d’une capacité de batterie utilisable de 28,0 kWh, cela correspond à une autonomie réelle de 196 km, ce qui est étonnamment proche de l’affirmation de Honda.
Bien que ce type d’autonomie signifie que le Super-One nécessiterait un arrêt de recharge s’il tentait de parcourir les 286 km de Sydney à Canberra, Honda présente le Super-One comme un véhicule électrique purement urbain… qui se trouve être en confiance dans des conditions d’autoroute.
Les véhicules électriques ayant une autonomie similaire incluent le BYD Atto 1 (220-310 km WLTP), le Geely EX2 (252-345 km WLTP) et la Hyundai Inster (327-360 km WLTP).
Avec un taux de charge CC maximum de seulement 50 kW, le Super-One prend 30 minutes tranquillement pour passer de 15 à 80 % de charge de la batterie, mais seulement trois heures pour passer de zéro à 100 % avec un chargeur CA de 11 kW.
Les intervalles d’entretien recommandés sont tous les 12 mois ou 15 000 km, le coût d’entretien sur cinq ans du Super-One étant de 995 $.
La garantie Honda sur les véhicules neufs en Australie est de cinq ans/kilométrage illimité, plus une garantie de six ans contre les perforations par la rouille et une garantie de huit ans/160 000 km sur la batterie.
Le verdict honnête
La Honda Super-One n’est pas pour tout le monde, mais elle n’essaie pas non plus d’être ce genre de voiture.
Il s’agit d’un véhicule électrique urbain résolument axé sur le conducteur, qui se révèle également brillamment dimensionné pour les conditions urbaines, superbement équipé, incroyablement spacieux et étonnamment confortable. C’est aussi adorable à regarder, sans être digne de grincer des dents comme tant de petites voitures mignonnes.
Il s’agit donc d’un runabout urbain à autonomie limitée. Pourtant, il est également raffiné et stable sur l’autoroute (même si nous ne l’avons pas conduit par vent fort !) et absolument amusant à conduire. Ce n’est pas aussi excitant qu’une grande voiture chaude, mais vous n’avez pas besoin d’avoir une voiture rapide pour vous amuser.
En effet, le Super-One est tout à fait la Mazda MX-5 de son acabit – une question d’expérience plutôt que de promesse. Il s’agit d’un choix audacieux qui s’avère à la fois sans classe et sans véritable rival, étant donné que la Hyundai Inster EV, plus chère, est un peu plus grande.
L’adorable Super-One est encore un autre signe que Honda n’a pas oublié qu’elle était autrefois une entreprise innovante et axée sur l’ingénierie qui produisait de véritables voitures formidables, et pas seulement des appareils d’une médiocrité déprimante pour les non avertis.
Maintenant, si Honda Australie pouvait également importer la charmante voiture N-One kei avec son petit moteur turbo-essence, alors les fans de petites voitures pourraient vraiment se réjouir.
