Dodge Ram 1994, la dernière grande refonte du pick-up Ram

Extrait du numéro d’août 1993 de Voiture et chauffeur.

Bart McLellan, chef de la planification des produits chez Dodge Truck, souhaite que le lancement d’un nouveau pick-up pleine grandeur ressemble à la réplique du film. Champ de rêves. Celui qui dit : « Si vous le construisez, ils viendront ». Mais c’est la vraie vie, et McLellan comprend que Dodge devra surmonter une fidélité farouche à la marque dans le secteur des camions légers s’il veut atteindre son objectif optimiste de ventes de 160 000 camions. Aussi petit que ce chiffre puisse paraître par rapport aux ventes des titans du marché Ford et Chevrolet, il représente le double de la part de marché actuelle de Dodge.

Doubler les ventes actuelles peut sembler un défi de taille, mais McLellan et les autres membres de l’équipe d’ingénierie du camion léger T300 ont de grands espoirs. Leur stratégie visant à briser la mainmise de GM et de Ford sur le marché des camionnettes a commencé par cibler tous les domaines de possession et d’exploitation des camions qui feraient du nouveau Ram un leader de sa catégorie. Ensuite, ils se sont systématiquement attachés à atteindre ces objectifs.

Ils ont défini leurs objectifs en recrutant un jury de 100 employés et en leur faisant évaluer un certain nombre de véhicules actuels (dont certaines voitures de luxe haut de gamme) afin d’établir 400 objectifs détaillés pour le nouveau camion. Le jury a ensuite été rappelé pour suivre les progrès réalisés à différents intervalles au cours du processus de développement.

L’objectif général de l’équipe Dodge comprenait une meilleure conduite et maniabilité, un confort, une commodité et une sécurité accrus, ainsi que des capacités de stockage, de transport et de remorquage accrues. Ils souhaitaient également améliorer l’espace pour les passagers et offrir des qualités tactiles de commutation et de commande comparables à celles d’une bonne voiture de tourisme. Tout aussi important, le T300 avait besoin d’une apparence immédiatement reconnaissable.

En raison de cette condition préalable, une première présentation de style a été rejetée par le président de Chrysler, Bob Lutz, qui a demandé aux artistes d’être plus radicaux dans leur approche. Le designer en chef Trevor Creed s’est donc inspiré des camions du passé et a trouvé le Power Wagon, un pick-up Dodge des années 1950 doté d’une partie avant distinctive. Creed a fait écho à la haute calandre verticale et au motif de la ligne d’aile abaissée dans son camion concept T300, le LRT, puis l’a exposé pour tester la réaction du public.

Lutz a insisté sur l’aspect « aimer ou laisser » du style controversé. Il pensait que cela constituerait une forte incitation aux ventes, même si le rapport amour-haine était de 20/80. Depuis, les cliniques ont obtenu des réponses plutôt du type 50/50, cela pourrait donc s’avérer être un pari intelligent. Notre seul vrai regret est qu’un traitement de face avant avec un entourage de calandre chromé ait été choisi pour la plupart des modèles. Nous préférons le contour argent mat avec calandre noire que nous avons vu sur l’un des camions. Heureusement, notre préférence sera disponible sur certains modèles, et les porte-parole affirment que des calandres couleur carrosserie seraient également en route.

Avant d’aborder l’intérieur, le designer en chef Trevor Creed a examiné des photographies de cabines de camionnettes pour voir comment les propriétaires les personnalisaient. En conséquence, il a incorporé les premiers « porte-gobelets centraux montés en hauteur » au monde du camionnage, qui sortent du tableau de bord au-dessus de la radio. Le reste de l’aménagement intérieur combine l’esthétique d’une voiture et la fonctionnalité d’un camion avec la simplicité élégante que nous attendons du travail de Creed de nos jours. Le principe est que même les camionneurs exigeants aiment les environnements élégants, une idée qui, selon Creed, a été confirmée par des recherches.

En réponse à une autre exigence du client, l’équipe de Creed a doté la nouvelle gamme de camions d’une cabine inhabituellement grande. En plus de suffisamment d’espace pour CDétant le plus grand conducteur de camion de l’année, il y a de l’espace derrière les sièges pour ce que Dodge appelle le rangement à l’arrière de la cabine. La cloison arrière intègre des crochets spéciaux qui permettront de monter des filets, des poches et des supports sur mesure. L’espace supplémentaire a également permis à Dodge d’assouplir l’angle du dossier de la banquette ordinaire de quelques degrés (jusqu’à 21 degrés d’inclinaison), mais le véritable point fort du nouveau camion est un nouveau siège avant divisé 40/20/40. qui permet des réglages individuels et utilise le dossier du siège central comme boîte de rangement rabattable.

Même au lit, où l’on ne s’attend guère à des innovations, il existe quelques fonctionnalités pratiques. En plus des poches à piquets habituelles (ces trous dans le bord supérieur de la boîte), il existe des dispositifs d’arrimage bas et d’astucieux séparateurs de cloison compactés pour les traverses en bois, afin que les charges puissent être compartimentées verticalement et horizontalement.

À partir de cet automne, Dodge proposera des versions à cabine classique des trois gammes de charges utiles (charges utiles d’une demi-tonne, trois quarts de tonne et une tonne), désignées comme modèles 1 500, 2 500 et 3 500 en versions à caisse longue et courte. forme , avec propulsion arrière ou quatre roues motrices. Les moteurs disponibles seront un V6 de base de 3,9 litres, un V8 de 5,2 litres, un V8 de 5,9 litres dans les spécifications légères et robustes et un six cylindres turbodiesel Cummins de 5,9 litres. . Le V10 « Iron-Viper » de 8,0 litres sera disponible en janvier 1994. Les versions à châssis-cabine sortiront des chaînes en novembre de cette année et la production des versions à cabine club devrait démarrer d’ici juin 1994. Dodge quittera la chaîne. le marché des cabines multiplaces à quatre portes chez Ford et Chevrolet.

Pour couvrir l’énorme diversité des applications, le catalogue comprend cinq transmissions. Tous les camions seront livrés avec une boîte manuelle à cinq vitesses en équipement standard, avec une boîte automatique à quatre vitesses disponible en option. Les manuels sont fournis par New Venture Gear et sont disponibles en version légère, robuste et extra-robuste (pour le moteur diesel Cummins et le V-10, qui produisent tous deux plus de 400 livres-pieds de couple). . Les automatismes sont des appareils Kokomo dans des configurations légères et robustes. La transmission intégrale est gérée, comme d’habitude, par des boîtes de transfert, qui sont synchronisées pour passer les vitesses à la volée. Les boîtes de transfert robustes incluent des dispositions de prise de force, même (pour la première fois) sur les modèles 4×4 à transmission automatique.

Nous avons conduit une gamme de prototypes de camions, équipés de transmissions manuelles et automatiques, et avons trouvé les groupes motopropulseurs très satisfaisants. Les camions à transmission manuelle ont un levier de vitesses léger et fluide, avec un engagement en douceur, et les boîtes automatiques (à commande électronique) étaient tout sauf agricoles dans la façon dont elles changeaient de rapport. Le V6 était absent de la gamme, mais nous avons essayé le V8 de 5,9 litres avec les deux types de boîte de vitesses et avons été satisfaits de la puissance délivrée, des faibles niveaux de bruit et de l’isolation efficace.

Même dans un Ram à 4 roues motrices, la conduite a été raffinée au-delà de ce que vous pourriez croire possible dans un camion conçu pour le travail acharné. L’essieu arrière rigide était doté de ressorts à lames plus longs de huit pouces pour une conduite souple. L’avant utilise un essieu rigide avec des biellettes à double direction et une tige Panhard, une configuration très similaire à celle trouvée sur le Jeep Grand Cherokee à conduite douce. Les camions à propulsion arrière disposent d’une partie avant à double bras de commande, et la conduite ici est encore meilleure. Mais plus doux ne veut pas dire plus faible, explique l’ingénieur exécutif Craig Winn. « Les camions ont accumulé quatre millions de kilomètres de tests. Nous avons suivi le cours de durabilité à une vitesse si élevée que nous avons plié les cadres. »

Certains tests brutaux ont été nécessaires car ce sera le premier camion à être équipé d’un airbag. En raison des conditions d’exploitation difficiles dans lesquelles se trouvent les camions, l’étalonnage du capteur d’airbag devait être absolument infaillible. Craig Winn déclare : « Nous voulions être sûrs qu’il n’y aurait pas de déploiements involontaires, c’est pourquoi nous avons enfoncé des bordures, laissé tomber des roues dans des nids-de-poule et lancé des chasse-neige dans des bancs de sable. En plus de deux capteurs de pare-chocs d’airbag, nous avons un capteur de « sécurité » sur le tunnel pour garantir que le sac ne s’envole qu’en cas d’accident réel.

Même si les réglages étaient encore en cours lorsque nous avons conduit les T300, nos camions de démonstration avaient clairement perdu la sensation de contrôle engourdi, molle et vague qui aurait pu être acceptable dans les camions d’hier. Lorsque nous avons essayé le turbodiesel, nous avons trouvé non seulement un groupe motopropulseur réactif et coupleux (avec un bruit de moteur considérablement réduit), mais également une sensation de direction précise et amortie. La pédale de frein (sur tous les modèles) n’était qu’un tout petit peu en manque de sensation décente. Nous avons également conduit le camion V-10 et découvert un groupe motopropulseur délicieusement doux et extrêmement puissant. Et, comme dans tous les autres, l’environnement du conducteur se sentait isolé du bruit et des vibrations en toute sécurité.

Du point de vue d’un véritable conducteur de camion, l’important à propos de la nouvelle série Ram est qu’elle offre le PNTC (poids brut combiné, la somme de la charge utile et des capacités de remorquage) le plus élevé de tous les camions pleine grandeur du marché. Les camions répondent également aux nouvelles normes de sécurité de 1994, qui exigent des feux stop centraux surélevés, le respect des normes d’écrasement du toit et une protection contre les intrusions latérales. Et avec ce que nous avons expérimenté en les conduisant, les nouveaux Rams semblent prêts à tenir leurs promesses en matière d’espace et de confort ainsi que dans le domaine de la conduite et de la maniabilité.

Évidemment, notre accès limité aux camions ne raconte qu’une partie de l’histoire. Avec la multiplicité ahurissante de châssis, de moteurs, de transmissions, d’essieux, d’empattements et de tailles de caisse et de cabine qui composent une gamme de camionnettes pleine grandeur, le potentiel du nouveau Ram n’a pas encore été mesuré en termes réels. Cependant, les performances récentes de Chrysler et notre expérience limitée avec les nouveaux camions Dodge suggèrent que le nouveau Ram est proche de ce que l’entreprise souhaite qu’il soit. Et c’est sur le terrain des rêves devenus réalité. Où, si vous le construisez correctement, ils viennent. Et puis ils partent – ​​dans un de vos camions.