Chevrolet Corvette Grand Sport 1996 testée : C4 Swan Song

Extrait du numéro de janvier 1996 de Voiture et chauffeur.

Vous pouviez voir cette Corvette arriver à un kilomètre et demi, et pas seulement à cause de sa peinture rouge, blanche et bleue déchirante.

L’idée était apparemment de prendre une Corvette au cours de la dernière année de sa production et de produire une édition spéciale pour attirer quelques clients en attente du nouveau modèle de l’année prochaine. Cette tactique a fonctionné avec la Corvette de génération précédente, qui a engendré une « édition collector » en 1982 avec une peinture, des badges et des roues spéciaux et un moteur (nom de code L83) étroitement lié à celui de la Corvette de nouveau design prévue pour l’année suivante. Cette voiture de 1982 était la Corvette la plus chère à ce jour, mais elle représentait pourtant un quart des ventes de Corvette de l’année.

Voici donc la Corvette Grand Sport 1996, avec des bandes de peinture, des badges et des roues spéciaux et un nouveau V8 LT4 de 5,7 litres, qui serait un aperçu du Gen III de 5,7 litres qui s’inclinera dans la toute nouvelle Corvette de l’année prochaine. . Surprendre!

Le Grand Sport est rejoint par une autre édition collector, intelligemment nommée « Collector Edition ». Ils partagent des insignes chromés et le V-8 révisé, mais seul le Grand Sport reçoit la bande blanche sur la peinture Admiral Blue qui rappelle le Grand Sport original. C’était le nom appliqué en 1962 à cinq Corvettes légères et incroyablement rapides construites pour affronter les Cobras préparées en usine de Carroll Shelby, juste avant que les dirigeants de GM ne claquent le couvercle sur les courses d’usine.

Restez avec nous ici. Le Grand Sport est un ensemble d’options d’usine pour les coupés et les roadsters, et environ 1 000 exemplaires seront produits. Pour 3 575 $ de plus que le prix de base de 38 120 $ du coupé Corvette, les acheteurs obtiennent la peinture de l’Admiral, des emblèmes chromés, des sièges en cuir noir ou rouge et des pneus et roues plus grands (peints en noir) du ZR-1. Les cabriolets sont équipés de pneus et de roues de taille standard. Le ZR-1 a recouvert ses 315/35ZR-17 Eagle GS-C arrière extra-larges de trois pouces d’aile plus large, mais le coupé Grand Sport doit se contenter d’évasements d’ailes supplémentaires moins chers mais plus encombrants (empruntés au Japon). Corvettes liées). Cet ensemble est livré uniquement avec une boîte manuelle à six vitesses, ce qui signifie que vous devez également acheter le moteur LT4 à 1 595 $, une option de mariage de fusil de chasse sur toutes les Corvettes à six vitesses cette année. (Les boîtes automatiques ne sont fournies qu’avec le LT1 de l’année dernière.) Le moteur LT4, garni de peinture rouge vif et de fils d’allumage pour le service Grand Sport, est un LT1 avec chirurgie de la gorge pour une meilleure respiration. Les culasses ont des ports révisés avec des passages plus larges et les diamètres des soupapes ont été augmentés de 0,05 pouce. La profondeur réduite du logement de valve sur les pistons en fonte d’aluminium augmente le taux de compression de 10,4 à 10,8:1. Des tiges de soupape creuses, des ressorts plus puissants et un profil d’arbre à cames avec une levée plus élevée et plus de chevauchement permettent une voûte de ligne rouge de 600 tr/min jusqu’à 6 300 tr/min.

Doté d’injecteurs de carburant à plus haut débit, de joints de culasse plus solides et d’un vilebrequin plus solide, le V-8 produirait 30 ch de plus (pour un total de 330) et à un régime plus élevé : 5 800, contre 5 000 pour le LT1. Le couple n’augmente que de 5 livres-pied (à 340), mais il culmine 900 tr/min plus haut, à 4 500 tr/min.

Eh bien, Yahoo! Des pneus plus gros et plus de moteur ! Mais ensuite nous sommes allés sur la piste, où nos attentes en matière de performances se sont flétries comme un Nutty Buddy tombé sur une chaussée brûlante. Les Eagle GS-C plus grosses et la courbe de couple révisée rendent le Grand Sport plus difficile à lancer, nécessitant plus de régimes, plus de 4 000, contre 2 300 pour la Vette de l’année dernière. Même avec ce drame derrière nous, la respiration plus lourde du LT4 est restée insaisissable. Les temps de sprint du Grand Sport correspondent à ceux de la dernière Corvette LT1 que nous avons testée : même 0 à 60 de 5,1 secondes, même quart de mile de 13,7 secondes. Seule sa vitesse de pointe de 168 mph (une amélioration de 7 mph) révèle le muscle supplémentaire du LT4.

Mais n’essayez pas ce test à la maison, les enfants. L’option Grand Sport n’achète pas au LT4 un refroidisseur d’huile indispensable, et une minute ou deux à vitesse maximale fait passer l’aiguille de la jauge de température d’huile au-delà de sa zone rouge. « C’est là que l’huile synthétique vous fait économiser », explique Bob Applegate, directeur technique de la Corvette, en faisant référence aux recommandations relatives à l’huile Mobil 1 de la Corvette.

À des vitesses moins susceptibles de peaufiner le Mobil 1, le moteur LT4 offre la même réponse instantanée de l’accélérateur et la même poussée vigoureuse que le LT1, jusqu’à sa ligne rouge plus élevée. Pas de saloperie ici. Les régimes plus élevés donnent à la Vette une impression de sophistication et les gémissements caractéristiques de sa transmission semblent plus ciblés.

Revenons à ces pneus arrière, qui maintiennent l’arrière très bien planté, peut-être trop bien. Ils augmentent le sous-virage lors des manœuvres normales. En revanche, si vous relâchez l’extrémité arrière avec les freins ou l’accélérateur, le survirage qui en résulte est plus difficile à gérer, en particulier sur une chaussée imparfaite. L’ensemble Z51 Performance Handling de notre voiture d’essai, une collection de ressorts et d’amortisseurs plus rigides à 350 $ pour les autocrossers, semble exacerber ces tendances. Le côté positif est une augmentation de l’adhérence dans les virages de 0,04 g, à 0,89 g, et un léger raccourcissement de la distance de freinage de 70 à 0 mph, à 164 pieds. Ces chiffres se situent dans la fourchette de la Nissan 300ZX Turbo et de la Mitsubishi 3000GT VR4, les seules concurrentes de la Corvette maintenant que les réglementations OBD II rigoureuses ont contribué à exclure la Toyota Supra Turbo manuelle et la Mazda RX-7 du marché américain.

Si de meilleures performances ne distinguent pas le Grand Sport, il y a toujours cet ensemble graphique. Voyez ce que vous voulez, mais le regard exige de l’attention. Les sièges rouges en option sont si brillants qu’ils pourraient fusionner les bâtonnets et les cônes cornéens.

Sous le flash and dash se trouve une Corvette de quatrième génération dans sa dernière année. Ce qui comporte des implications à la fois bonnes et moins bonnes. Ce qui est bon, c’est la qualité, la maniabilité et la puissance constamment améliorées de la Vette, son éclat de force brute et son caractère dynamique. Ce qui n’est pas si bon, c’est l’entrée/sortie difficile et l’habitacle exigu de cette voiture, sa sensation de poubelle à pièces GM, sa carrosserie tremblante et sa manipulation nerveuse sur les bosses.

La recouvrabilité du Grand Sport peut rendre ces plaintes sans conséquence. Pour les passionnés qui ne mordent pas à l’hameçon GS, eh bien, ils n’auront pas longtemps à attendre une nouvelle prise.