Volvo tourne les pages. La marque scandinave d'origine chinoise dit adieu aux voitures traditionnelles, lance de nouveaux véhicules électriques, développe de nouveaux produits sur de nouvelles plateformes et adopte de nouvelles technologies comme le gigacasting pour rendre tout cela possible. Exit le vieux : Volvo a terminé la production de la berline compacte S60 dans son usine près de Charleston, en Caroline du Sud, ce mois-ci. L'usine se tourne vers la production du Volvo EX90 2025, un SUV électrique à trois rangées, ainsi que de la Polestar 3 2025. (Volvo et Polestar partagent Geely comme société mère et de nombreux membres de l'ancienne équipe Volvo ont rejoint le constructeur automobile en démarrage). La S60 continuera d'être construite en Chine mais ne sera pas importée en Amérique du Nord.
L'EX90 devient le nouveau produit phare de Volvo et nous nous attendons à ce que les futures variantes incluent une version à propulsion arrière plus abordable et peut-être une version à deux rangées. Le lancement de l'EX90 a été retardé car Volvo s'efforçait de résoudre les problèmes logiciels liés à la nouvelle architecture SPA2 qui sous-tend le nouveau SUV. Cela a également retardé la Polestar 3 qui se trouve sur la même plateforme et a dû être repoussée de neuf mois. Les livraisons ont finalement commencé cette semaine.
Obstacles logiciels et tarifaires
À l’autre extrémité du spectre se trouve le crossover électrique sous-compact Volvo EX30 2025 d’entrée de gamme basé sur la plateforme SEA de Geely. Il a également subi des retards. Au départ, le problème était logiciel. Mais contrairement à l’EX90 et à la Polestar 3 qui seront fabriqués aux États-Unis, l’EX30 est actuellement construit en Chine et donc soumis à des droits de douane qui frappent le SUV directement sur le prix. La promesse d’un véhicule électrique à moins de 40 000 dollars était l’un de ses principaux arguments de vente. Au lieu d’exporter l’EX30 depuis la Chine, le lancement international est repoussé à 2025 afin que Volvo puisse accélérer ses projets d’augmentation de la production dans son usine de Gand, en Belgique.
Malgré les contretemps, Volvo s'est engagé à construire une gamme de véhicules électriques, avec un objectif d'arrêt absolu du tout électrique d'ici 2030. D'ici là, il y aura toujours des hybrides et des hybrides rechargeables disponibles pour répondre aux différences régionales, et le constructeur automobile affirme que le plan est de maintenir les véhicules actuels à jour et attrayants dans l'intervalle.
Les hybrides existent toujours pour le moment
Volvo a désormais consacré toutes ses ressources aux véhicules électriques et a cessé de concevoir ses propres véhicules à moteur à combustion. Il s’appuie désormais sur Aurobay pour les groupes motopropulseurs hybrides, qui serviront de passerelle vers les véhicules purement électriques. Aurobay est une coentreprise qui regroupe les anciens départements ICE de Volvo et de sa société mère Geely. Volvo voit dans cette initiative un moyen d’offrir à ses clients un choix de groupes motopropulseurs jusqu’en 2030.
Volvo avait promis un nouveau véhicule électrique par an jusqu'au milieu de la décennie. Nous avons les EX90 et EX30. La prochaine étape est le SUV compact EX60 attendu l’année prochaine. Et on parle d’une berline de luxe intermédiaire, potentiellement appelée ES90. Pour les futurs véhicules, Volvo dispose d'une plate-forme de troisième génération connue sous le nom de GPA (Global Product Architecture) qui est une évolution de SPA2 et utiliserait un système de 800 volts pour une charge plus rapide. Il est également conçu pour réduire les coûts grâce à des économies d'échelle et à l'utilisation de la gigadiffusion.
Adopter le gigacasting
Des équipements de Gigacasting ont été installés dans l'usine Volvo de Torslanda, en Suède, vieille de 60 ans. L'usine actuelle se trouve à proximité du lieu de naissance de la production Volvo en 1927. Torslanda a construit plus de 9 millions de véhicules et a abrité des Volvo emblématiques au fil des ans. Elle emploie aujourd'hui environ 6 500 personnes et représente 40 % de la production mondiale totale de Volvo.
Tesla a attiré l’attention sur les avantages du gigacasting en utilisant une grande machine de moulage sous pression pour créer des moules géants de l’avant et de l’arrière du modèle Y 2020, éliminant ainsi des centaines de pièces et de soudures. Chaque année modèle a apporté davantage de pièces moulées géantes. Ce processus de réduction des coûts est adopté par d’autres concurrents. Toyota a commencé à emboutir des pièces plus grandes tout en testant des presses giga et en essayant de les développer en interne. Hyundai, Ford et Nissan se tournent également vers le gigacasting pour réduire les coûts, la complexité, le temps et le poids.
Volvo a commencé à explorer le mégacasting en 2020, a obtenu l’autorisation de procéder en 2021 et a installé des presses massives. Volvo a lancé la pièce en février et un plancher arrière pour l'EX60 sera disponible l'année prochaine. La presse peut réaliser 300 000 étages par an. Il remplace 100 pièces traditionnelles et des milliers de joints par une seule pièce, réduisant ainsi l'impact environnemental et la complexité de conception et de fabrication. Le constructeur automobile pourrait probablement s'occuper de l'ensemble du soubassement, déclare Erik Severinson, directeur produit et stratégie chez Volvo Cars. Il dit que cela n’a pas autant de sens pour le haut du corps.
Comment fonctionne la presse géante ?
Avec une presse géante, Volvo peut passer de la matière première à la pièce finale en un seul système. Les lingots d'aluminium massifs montent dans un ascenseur jusqu'au four pour être fondus, nettoyés, introduits dans une goulotte et envoyés vers une machine à matricer complexe équipée d'une presse à force de 8 400 livres. La pièce est découpée, refroidie, récupérée par un robot et envoyée pour un contrôle qualité. Tout matériau non utilisé retourne au four, ce qui permet de réutiliser pratiquement 100 % du matériau. Le processus réduit le poids de la pièce de 15 à 20 % sans perte de résistance ou d'intégrité structurelle.
Les grosses machines de coulée n'étaient pas disponibles jusqu'à récemment et représentent un investissement massif qui nécessite une bonne analyse de rentabilisation. La possibilité de fabriquer facilement une nouvelle puce permet une évolution constante, de sorte qu'une architecture n'a pas de durée de vie finale et qu'aucune restriction de plate-forme ne nuit à la conception, explique Severinson. Volvo dépense plus d'un milliard de dollars sur plusieurs années pour reconstruire les ateliers de carrosserie et de peinture de Torslanda, ajouter la zone de mégacasting et un atelier de batteries qui sera mis en ligne en 2026 pour assembler des packs à partir de cellules qui seront produites à proximité. Il consolide Göteborg en tant que centre de production de Volvo et renforce son engagement sans faille en faveur de l'avenir électrique du constructeur automobile.
