Ford F-250 SuperDuty 1999 contre GMC Sierra 2500

Extrait du numéro de juillet 1999 de Voiture et chauffeur.

Selon Jim Kornas, responsable de la marque Sierra chez GMC, environ 75 % de toutes les ventes de camionnettes sont des modèles légers d'une demi-tonne : Ford F-150, GMC Sierra 1500 et Dodge Ram 1500. Quinze pour cent sont des véhicules dits de trois quarts de tonne, et les 10 pour cent restants sont des véhicules utilitaires lourds.

Pour ce test comparatif, nous avons décidé de nous intéresser aux camions de trois quarts de tonne, les poids moyens. Contrairement à leurs frères légers, que l’on peut souvent voir sillonner les rues des banlieues pour transporter de la mousse de tourbe et des fournitures de jardin, les camions de trois quarts de tonne sont achetés par ceux qui ont besoin de plus de capacité, à la fois de remorquage et de charge utile. Komas estime que 50 pour cent des camionnettes de trois quarts de tonne sont enregistrées au nom d'entreprises. Les entrepreneurs et les contremaîtres en construction utilisent ces brutes non seulement pour transporter des fournitures et du matériel, mais également pour servir de bureaux roulants.

Nos concurrents ici sont les deux plus récents inscrits dans un peloton de quatre véhicules. Ford fabrique en fait deux camions distincts dans la catégorie des trois quarts de tonne : la série F régulière qui a fait ses débuts en 1996 en tant que modèle 1997 et la version SuperDuty apparue à la fin de l'année dernière. Pour cet essai, nous avons choisi le modèle SuperDuty le plus récent pour avoir une idée de son fonctionnement et également pour découvrir le plus gros moteur en option du SuperDuty, un V-10 de 6,7 litres. Le plus gros moteur du F-250 ordinaire est un V8 de 5,4 litres. Le Sierra de GMC était également nouveau à la fin de l'année dernière. Nous avons donc commandé un 2500 Heavy Duty doté du plus gros moteur à essence disponible, un V8 de 6,0 litres. Nous avons omis le Ram de Dodge de cet essai car il existe depuis 1994 et un nouveau Ram est attendu au début du prochain millénaire.

Nous avons fixé un prix plafond d'environ 32 000 $ et spécifié trois éléments indispensables : quatre roues motrices, une cabine allongée et le plus gros moteur à essence disponible. Nous avons deux camions performants. Les deux peuvent remorquer 10 000 livres et ont un poids nominal brut du véhicule (PNBV) d’au moins 8 600 livres. Dans le langage des camions, le poids nominal brut du véhicule correspond à la charge utile du véhicule plus le poids du véhicule. Soustrayez le poids du véhicule du PNBV et vous obtenez la charge utile, c'est-à-dire le poids des passagers et des marchandises que chaque véhicule peut transporter.

Bien que ces gros camions ne soient pas connus pour leur agilité et leur vitesse, nous avons soumis chacun à notre batterie standard de tests de performance et avons passé deux jours à les conduire sur des autoroutes, des routes secondaires et des sentiers de terre. Voici comment ils se sont classés.

2e place : Ford F-250 SuperDuty

Parmi les véhicules Ford SuperDuty, le F-250 est le poids léger du groupe. Le châssis SuperDuty est disponible en versions F-250, F-350, F-450 et même F-550, celui-ci ayant un PNBV de 17 500 livres. Notre camion d’essai était évalué à 8 800 livres.

Le prix de base de notre camion était de 25 395 $. Nous avons ajouté des options d'une valeur de 5 955 $, notamment le moteur V-10 et une transmission automatique, la climatisation, les freins antiblocage, le régulateur de vitesse, un lecteur de cassettes, l'entrée sans clé, un siège conducteur électrique, des moyeux à verrouillage automatique et des marchepieds.

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DES HAUTS : Style robuste, quatre portes, moteur V-10 courageux.
BAS : Hauteur de chargement élevée, conduite saccadée, note de moteur d'aspirateur.
VERDICT: Remporte le concours de la mine la plus grande que la vôtre, mais cette taille ne se traduit pas par une capacité accrue.

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Vous devez avoir les marchepieds, une option de 370 $, car, au moins dans le Midwest, ce camion est considéré comme une montagne et vous aurez besoin d'aide pour y grimper. Sa ligne de toit est un demi-pied plus haute que celle du GMC et les planches de plancher sont à 26 pouces au-dessus de la terre ferme. Cette hauteur se traduit par 8,3 pouces de garde au sol, soit seulement un demi-pouce de plus que le GMC, mais nous abandonnerions volontiers quelques pouces pour rapprocher ce pilote haut de la terre. Avec le hayon abaissé, la hauteur de chargement atteint près de 39 pouces. Faites-nous confiance sur ce point : hisser des objets dans la caisse du F-250 est une corvée sérieuse. À quoi sert un lit de pick-up s’il est difficile à utiliser ? La caisse de chargement du GMC se trouve à une élévation plus pratique, cinq pouces plus bas.

Plus que sa hauteur indisciplinée reléguait cette Ford au deuxième rang. Le moteur V-10 en option à 335 $ a beaucoup de puissance – son couple de 410 livres-pied dépasse celui du GMC de 55 – mais il est aux prises avec un poids à vide de 6 300 livres, soit 800 livres de plus que le GMC. Le V-10 produit également 25 chevaux de moins que le GMC V-8, de sorte que le camion équipé du plus gros moteur est plus lent. Et sous une accélération à plein régime, on jurerait qu’il y a une fuite d’échappement.

Le F-250 utilise des essieux rigides et des ressorts à lames à l'avant et à l'arrière, ce qui lui confère une conduite rebondissante et rigide lorsque la plate-forme du camion est vide. Les bandes d'expansion de l'autoroute sont particulièrement douloureuses et les rampes de sortie cahoteuses font trembler l'arrière. La direction est lente ; nous avons dû conduire cette Ford 4 mph plus lentement que le GMC lors de notre test de changement de voie d'urgence pour éviter de tourner.

Le résultat de l'indiscipline du SuperDuty devrait se traduire par une charge utile et une capacité de remorquage accrues. Malheureusement pour Ford, ce n'est pas le cas ici. La capacité de remorquage de 10 000 livres du F-250 est égale à celle du camion GMC, mais sa charge utile de 2 500 livres est inférieure de 600 livres à celle du GMC, malgré un PNBV supérieur de 200 livres. Le poids à vide élevé frappe à nouveau.

Pourtant, la Ford a quelques excellentes touches. Les rétroviseurs de remorquage en option (155 $) comprennent de petites loupes d'angle mort et offrent une excellente vue. La banquette arrière peut être rabattue pour devenir un espace de chargement plat, idéal pour transporter des objets à l'intérieur de la cabine. Et les quatre portes sont un incontournable à notre avis.

Avant de commencer à hurler sur la façon dont nous aurions dû choisir le F-250 ordinaire et non le modèle SuperDuty, rappelons que le poids maximum qu'un F-250 ordinaire à quatre roues motrices et à cabine allongée peut remorquer est de 8 300 livres. Avant de nous lancer dans cette comparaison, nous aurions pu supposer qu'un trajet difficile était le prix à payer pour transporter un gros poids, mais le nouveau camion du général prouve que cette idée était fausse.

1ère place : GMC Sierra 2500

Un coup d'œil sur les chiffres des votes par catégorie révèle pourquoi le GMC a gagné. Bien que la Ford ait obtenu de nombreuses notes de sept, le GMC n'a pas obtenu une note inférieure à huit. Qu’est-ce qui explique ces notes toujours meilleures ?

Commençons par le moteur. À 6,0 litres, il est plus petit que le V-10 de Ford, mais vous ne le sauriez jamais en conduite réelle. La transmission rétrograde rapidement et en douceur, et il existe également un bouton de remorquage et de transport qui, selon GMC, retarde les changements de vitesse et les rend plus fermes afin que vous ne ressentiez aucune différence de performances lorsque vous remorquez de grosses charges. Dans chaque test d'accélération, le GMC plus léger est plus rapide, notamment dans le test d'accélération de 50 à 70 mph, où il est une seconde et demie plus rapide.

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DES HAUTS : Intérieur confortable, bonne conduite pour un pick-up, beaucoup de détails utiles.
BAS : Pas de quatrième porte, et la troisième est du côté passager.
VERDICT: Capable de remorquer 10 000 livres, il est pourtant raisonnablement civilisé et confortable.

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Sur la route, le GMC ne ressemble pas à un camion pouvant tirer plus de quatre tonnes. Même si nous ne qualifierions pas la conduite de douceur, elle n’est pas aussi punitive que celle de Ford. Grâce au test de changement de voie, le GMC se comporte avec plus d'assurance que le Ford, et cette manœuvre d'urgence est plus facilement exécutée avec la direction plus serrée du GMC (3,3 tours de butée à butée contre 4,0 de Ford).

Pour la série 2500, GMC améliore les freins arrière des étriers à simple piston aux unités à double piston, tout comme l'avant, et l'assistance hydraulique remplace le surpresseur à dépression du 1500. Nous pensons que ces freins devraient être présents sur toutes les camionnettes GM : la pédale de frein de notre camion d'essai n'avait pas la sensation vague et pâteuse des camions GM de moindre qualité. Les freins du GMC étaient moins susceptibles de s'affaiblir que ceux du Ford, ce qui nous rendrait certainement plus confiants lors du remorquage d'une lourde charge.

L’intérieur du GMC est également beaucoup plus accueillant. Le cuir recouvre les sièges. Bien que vous ne puissiez pas en asseoir trois de front comme vous pouvez le faire dans la Ford, les sièges baquets sont bien formés et disposent d'un dossier et d'un siège passager électriques, deux des nombreuses caractéristiques que la Ford n'a pas.

Nous avons été surpris par la banquette arrière, qui s'avère effectivement confortable pour deux adultes de taille moyenne. Le dossier de la banquette arrière du GMC est incliné à un angle plus confortable que celui du Ford et le coussin inférieur est plus long. Il existe également deux appuis-tête réglables.

Nous n'étions cependant pas satisfaits de l'absence d'une quatrième porte. Ce problème est exacerbé par le loquet de déverrouillage du dossier du siège conducteur qui vous oblige à tirer manuellement le dossier vers l'avant. Si vous pouvez attendre, une quatrième porte devrait être disponible sur le modèle 2000.

Ces deux camions sont équipés de boutons montés sur le tableau de bord pour passer du mode deux roues motrices aux quatre roues motrices, mais seul le camion GMC dispose d'une position de bouton quatre roues motrices permanente. Fondamentalement, vous laissez le GMC en position « auto », sur n'importe quelle route, et lorsque les roues arrière patinent, les embrayages électroniques envoient automatiquement la puissance à l'essieu avant. Ford recommande d'utiliser la transmission intégrale uniquement dans des conditions glissantes.

Doté d'un matériel similaire, le Sierra 2500 coûte environ 2 000 $ de plus que le F-250, mais nous pensons que ses caractéristiques standard supplémentaires (un lecteur CD, des sièges en cuir, une console au pavillon et un rétroviseur à atténuation automatique) compensent.

Les choses auraient pu se passer différemment si le GMC n'avait pas été capable de transporter ou de remorquer autant que le Ford, mais comme il a des capacités égales ou supérieures, qu'il est plus confortable et qu'il roule mieux, cette fois, choisir le gagnant d'une comparaison était relativement facile.