Honda Civic 1500S 1983, la première Honda sportive

Extrait du numéro de février 1983 de Voiture et chauffeur.

Nous savions depuis le début que la Honda Civic voulait être plus que raisonnable. Vous pouviez le ressentir dans les fortes impulsions de puissance transmises par la pédale d'accélérateur. On pouvait le voir dans le subtil remodelage aérodynamique du nez en 1982. La Civic voulait sortir et jouer, mais apparemment, elle devait rester à l'intérieur pour des cours de piano ou quelque chose du genre.

Peut-être que Honda pensait qu'une Civic sportive était trop inconvenante. Les Civics avaient tendance à se décliner en de nombreuses saveurs, chacune semblant être une permutation des options du groupe de confort. Vous avez choisi votre Civic en fonction de la radio que vous préfériez, et nous nous sommes contentés de vanter le moteur et de supporter l'équipement de virage flasque.

Finalement, cependant, Honda a décidé que les acheteurs de Civic devenaient un peu lourds pour le bien de l'entreprise, alors elle a retiré la luxueuse berline GL de la gamme Civic pour 1983 (les acheteurs soucieux du luxe choisissaient de toute façon la berline à quatre portes). ) et l'a remplacée par une Civic sportive, la 1500S.

La désignation « S » signifie bien plus qu'un simple type de volant auquel s'accrocher. Tout d’abord, vous remarquerez que cette Civic ne vient pas dans une autre sélection de la palette de couleurs officielle de Morgan Bank. Vous pouvez choisir du rouge avec du noir ou du noir avec du rouge. Nous avons pris la noire, de loin la Honda la plus frappante que nous ayons vue en dehors de la City Turbo. Toutes les moulures présentent une finition mate. Ensuite, il y a les doubles rétroviseurs extérieurs et une prise d’air avant. Les sièges sont noirs avec des inserts rouges et des traversins proéminents.

Mais ce qui est vraiment bon, c'est sous la peau. Toutes les Civic de 1 500 cm3 de 1983 sont équipées de disques avant avec rotors ventilés. La Type S présente également le rapport de transmission final du modèle 1 300 cm3, soit environ 13 % plus court que celui des autres 1 500. La suspension bénéficie de nouveaux calibrages d'amortisseurs avec un amortissement de rebond 18 % plus ferme à l'avant et à l'arrière, un amortissement de compression 25 % plus ferme à l'avant, des roues plus larges d'un demi-pouce et une barre anti-roulis arrière. Enfin, les pneus Michelin XVS 165/70SR-13 remplacent le caoutchouc pâteux qui est la malédiction des autres Civic.

Malheureusement, la première manifestation de la personnalité revitalisée de la Civic est une balade cahoteuse sur l'autoroute. Les joints de dilatation signalent leur présence avec un bruit sourd, et il n'y a pas assez d'amortissement du rebond pour apaiser l'élasticité de l'arrière. De plus, le bruit de la bande de roulement des pneus vous fait penser que quelqu'un a secrètement glissé du caoutchouc tout-terrain sous les ailes.

Mais les travaux sur les autoroutes ne sont guère de la torture. La conduite est acceptable, aidée par des sièges confortables et une bonne position de conduite. La climatisation et la radio en option fonctionnent très bien. Ensuite, il y a le moteur remarquable, qui navigue silencieusement à la vitesse supérieure. Lorsque vous voulez accélérer, il vous suffit de poser le pied ; l'utilisation du levier de vitesses est facultative. Juste au moment où 94 mph apparaît sur le nouveau compteur de vitesse de 100 mph de la Civic pour 100 mph, vous appréciez une fois de plus à quel point ce moteur est génial. Il se sent mieux que le moteur de 1 750 cm3 et 75 chevaux de l'Accord simplement parce qu'il ne sacrifie pas la puissance maximale au couple à mi-régime.

Les virages sont également excellents dans la S. La Type S ne se met pas à genoux et ne se tortille pas sur ses coussinets de suspension ; il se lance dans un virage droit et stable, répondant aux sollicitations de la direction avec une assurance calme, tandis que les pneus adhèrent bien au-delà de la limite à laquelle la plupart des caoutchoucs Honda se détachent de la jante. La rigidité au roulis est suffisante pour que vous n'ayez pas l'impression de tomber par la porte sur les rampes d'autoroute. Cette Honda est tout simplement bonne dans les virages, comme le confirme sa note de 0,76 g sur le skidpad. Le seul inconvénient est la sensibilité continue du moteur à carburateur aux ratés d'allumage lors des manœuvres brusques (principalement à droite). À moins que vous ne soyez délicat avec l'accélérateur et l'embrayage dans ces situations en grande partie à basse vitesse, il est facile de provoquer des secousses et des poussées de la transmission.

La Civic 1500S est la première Honda (en dehors de la City) qui donne l'impression d'avoir les pieds sur terre. C'est parce que le moteur est enfin complété par des commandes qui répondent aux commandes du conducteur plutôt qu'à d'autres priorités. La Civic ne vous oblige plus à accomplir votre devoir quotidien avec le reste du pack à trois portes à hayon dans la voie de banlieue. Vous pouvez prendre la voie rapide avec les gros joueurs si vous le souhaitez ; personne ne doit savoir que le type S ne vous coûte que 6 400 $.

Le plaisir de conduire résume bien cette voiture. Il y a encore des choses à gérer comme une conduite dure, une carburation bancale et une direction de couple, donc la Type S ne constitue guère une révélation. Malgré cela, c’est exactement la greffe de charisme dont la Civic a toujours eu besoin.