La Polestar 4 2025 perd un membre vestigial

Au cours de l’évolution, les appendices inutiles ne tombent pas arbitrairement. À mesure qu’un vestige devient de moins en moins nécessaire à la survie, il passera un certain temps à rétrécir avant de disparaître définitivement ou de devenir autre chose. Les SUV de type coupé ont longtemps sacrifié la visibilité arrière au nom de l'esthétique, et au lieu de maintenir ce cap, la Polestar 4 2025 est le premier poisson à se promener au soleil et à supprimer complètement la vitre arrière. Et, comme nous l'avons appris en travaillant avec un prototype technique, vous ne le manquerez pas.

Plus qu'un simple morceau de verre manquant

La Polestar 4 n'est pas aussi imposante physiquement que sa grande sœur Polestar 3, qui est présentée comme un concurrent électrique de la Porsche Cayenne. Avec une longueur de 190,6 pouces, le 4 mesure environ un demi-pied de plus qu'un Porsche Macan, et le toit en verre standard de la Polestar est situé à un peu plus de trois pouces plus bas que le toit de l'Allemand. L'empattement du Suédois est également plus long de près de huit pouces, ce qui rend l'habitacle beaucoup plus aéré, aidé en outre par ce gigantesque panneau de verre au-dessus de la tête, qui s'étend sur toute la deuxième rangée.

Polestar propose le 4 en deux saveurs distinctes. La configuration à moteur unique à longue portée repose sur un moteur électrique synchrone à aimant permanent produisant 268 chevaux et 253 livres-pied de couple, ce qui devrait pousser la Polestar d'environ 5 000 livres à 62 mph en 7,1 secondes déclarées. Ceux qui recherchent un peu plus de dynamisme le trouveront dans la variante à double moteur, qui augmente la puissance à 536 chevaux et 506 livres-pied. Dans cette version, le 0 à 100 km/h arrive beaucoup plus rapidement : en 3,8 secondes, selon le chronomètre de Polestar.

Quelle que soit la motivation, l’électricité vient du même robinet. Les deux variantes de la Polestar 4 reposent sur une batterie lithium-ion construite par CATL (de la variété nickel-manganèse-cobalt, pour les passionnés de chimie) avec 94,0 kilowattheures de capacité utilisable. Polestar estime une autonomie européenne WLTP de 379 miles pour le modèle RWD et de 360 ​​miles avec la traction intégrale. En termes plus étoilés, nous parierions que les estimations se rapprocheraient de la barre des 300 milles lorsque l’EPA aura son tour.

Sur le plan de la recharge, l'architecture 400 volts de la Polestar 4 acceptera jusqu'à 22,0 kilowatts de courant alternatif (assez pour passer de vide à plein en 5,5 heures environ sur un circuit de 16 ampères) et jusqu'à 200 kilowatts de courant continu. -bien, à condition que les dieux de la charge rapide aient envie de se présenter au travail sur la prise de votre choix. Si c’est le cas, Polestar affirme qu’une charge de 10 à 80 % devrait prendre 30 minutes.

Conduire la Polestar 4

Bien que nos critiques constructives aient été prises à cœur lors des essais de prototypes d'ingénierie, il est probablement trop tard pour dire à Polestar : « Non, il devrait vraiment y avoir du verre ici. » Donc, avec un esprit ouvert, nous avons pris le volant des deux itérations de la Polestar 4 et, en fin de compte, nous étions trop amoureux des manières de la 4 sur piste d'essai pour même nous soucier du verre manquant.

Nous avons commencé avec la Polestar 4 à double moteur. Comme tout bon véhicule électrique axé sur les performances, la transmission intégrale 4 fait absolument son chemin vers l'avant. La réponse de la pédale était bonne, ne délivrant pas tout en même temps mais ne cachant pas non plus tous les grains dans la moitié arrière de sa course. Bloquez les freins comme si vous essayiez de broyer ces disques d'acier en un nuage de poussière, et vous rencontrez le contraire du drame ; il n'y a pas de tortillement lors d'un freinage brusque, juste beaucoup de g qui penchent la tête.

La direction offre trois niveaux différents de poids artificiel ; nous l'avons préféré léger, mais même lorsque le poids était augmenté, la réponse décentrée était rapide et il suffisait d'une touche très légère pour ajuster la position de la voiture. Cela peut ressembler à une recette pour beaucoup de micro-dards inconfortables sur la route, mais une course rapide sur un ovale à grande vitesse incliné avec Joakim Rydholm, responsable du développement du châssis de Polestar, a prouvé que la direction ne devrait pas être saccadée sur le Autoroute.

Notre prototype AWD était équipé des amortisseurs adaptatifs à trois modes de Polestar ; le cadre de base en ville fait un travail impressionnant en isolant le mouvement des roues sur les adaptations de piste d'essai de Polestar des pires routes du monde. Les ornières, les nids-de-poule et les plaques d'égout saillantes ont disparu sous les pieds avec seulement un soupçon de bruit et de bousculades, mais le trajet n'était pas si pâteux et vautré qu'on pourrait le confondre avec la Lincoln de grand-père. En passant à son mode Firm, plus sportif, nous avons trouvé de nombreuses communications utilisables entre le cul et l'asphalte. Il fera certainement bruisser vos jimmies sur une chaussée en mauvais état, mais une simple pression sur l'écran tactile suffit pour revenir au côté le plus doux.

De là, nous sommes passés à la Polestar 4 monomoteur et, sans surprise, l’ambiance générale est restée. Bien qu'il soit en baisse de puissance par rapport au modèle à double moteur, le modèle RWD continue de se bousculer et ne semble ni lourd ni surchargé. Même si cette voiture abandonne les amortisseurs adaptatifs, les unités passives restent extrêmement bien réglées. Il y a un peu plus de rebond sur les principales ondulations de la route, et ce n'est pas aussi confortable dans l'ensemble, mais tout est maîtrisé, et nous nous sentions bien, que nous lancions la voiture ou que nous nous promenions paresseusement dans les virages.

Plus tôt dans la journée, Rydholm nous a fait visiter une piste d'essai plus étroite avec ce modèle, et il a passé tout son temps à faire dériver la voiture dans des glissades sinistres, alors ne présumez pas que le monomoteur 4 est un laméoïde opposé à la fête. Lui aussi peut se bloquer.

Oh, c'est vrai, à propos de ce pare-brise arrière

« Le changement est douloureux pour les gens », a déclaré Thomas Ingenlath, PDG de Polestar, lors d'un entretien préalable au lancement du prototype. « [Deleting the rear windshield] Ce n’est pas un gadget : nous pensons vraiment qu’il s’agit d’une grande innovation qui fera progresser la conception et la technologie automobiles. J'espère que nous pourrons convaincre les gens que cela a beaucoup de sens. »

Et cet homme a raison. À aucun moment au cours de notre brève incursion de prototype, nous n’avons manqué la vitre arrière. Certes, nous n'étions pas en stationnement parallèle ni dans le trafic aux heures de pointe, mais il y a eu des fusions sur la piste d'essai où nous avons dû faire attention aux autres Polestar 4 qui passaient, et nous n'avons eu aucun problème là-bas. Un rapide coup d'œil aux rétroviseurs latéraux : des rétroviseurs latéraux physiques, pas des caméras, car Polestar voulait conserver quelques l'optique analogique est tout ce dont nous avions besoin.

Un nombre croissant de nouvelles voitures proposent un rétroviseur numérique, et la Polestar 4 continue dans cette voie. Son unité transporte le flux d'une caméra montée au sommet du toit (un endroit exempt de tourbillons de vent qui pourraient le recouvrir de schmutz), et la vue arrière est affichée dans une résolution suffisamment nette qui comporte quelques nouvelles astuces pour réduire le scintillement de Phares à LED, qui peuvent être extrêmement gênants sur la plupart des rétroviseurs numériques modernes. Un interrupteur au bas de l'appareil le transformera en miroir traditionnel, si l'on ressent le besoin de tirer sur un enfant irritable sur la banquette arrière avec le vieil œil puant.

Puisqu'il n'y a pas lieu de s'inquiéter de l'ingénierie autour d'un morceau de vitre arrière, Polestar a pu reculer les sièges un peu plus, offrant un espace impressionnant pour les jambes à l'arrière, même pour un empattement de cette longueur. Le Gumby dégingandé de six pieds de votre auteur n'a eu aucun problème à se sentir à l'aise là-bas. Les sièges arrière s'inclinent pour plus de confort, mais même lorsqu'ils sont droits, il n'y avait aucun risque que les cheveux entrent en contact avec quelque chose qui ressemble de loin à un toit. De plus, avec ce nouvel espace, Polestar a trouvé un nouvel espace pour ajouter un éclairage ambiant, rapprochant ainsi les voitures de leur transformation en PC de jeu. Ceux qui utilisent réellement leur coffre seront heureux de savoir que les sièges arrière sont toujours rabattables 60/40, et que la petite pièce de garniture qui sépare l'habitacle du chargement peut être retirée et rangée sous le plancher du coffre pour que vous puissiez puer les yeux. vos courses aussi.

Jusqu'aux punaises en laiton

La Polestar 4 2025 est de loin l'offre la plus attrayante de la marque naissante à ce jour. Bien que nous devrons attendre plus tard cette année pour approfondir ses impressionnantes offres télématiques et autres technologies, nous pouvons vous assurer maintenant que la moitié dynamique de l'équation a déjà été signée, scellée et livrée avec enthousiasme. Peut-être n'êtes-vous pas tout à fait prêt à envisager un avenir avec moins de verre, mais ici aussi, nous vous promettons que ce n'est pas la fin du monde. En fait, c'est le début d'une toute nouvelle histoire. Ce poisson a de vraies gambettes.