Le désert de Mojave est sillonné de sentiers solitaires à deux pistes qui mènent à d'anciennes mines, à des campings primitifs et à des points d'intérêt peu connus. Nous avons parcouru l'une de ces pistes à bord d'un Ranger Raptor 2024 à la recherche d'un mémorial à la mémoire de l'équipage d'un YB-49 écrasé, l'un des premiers précurseurs à ailes volantes du bombardier B-2, qui s'est écrasé en 1948. ce jour fatidique était le capitaine Glen Edwards, et aujourd'hui la base aérienne d'Edwards située à proximité porte son nom. Le sentier étroit que nous suivions épousait les contours accidentés du terrain et serpentait entre des buissons de créosote hirsutes alors que nous nous dirigeions avec incertitude vers le point zéro. Nous étions cependant certains d’une chose : ce chemin n’était pas un endroit pour un F-150 Raptor.
Même si nous aimons le Ford F-150 Raptor et ses prouesses hors route indéniables, nous avons toujours pensé qu'il était trop gros et trop large pour de tels sentiers. Il est légalement tenu d'avoir des feux de gabarit pour les camions commerciaux, pour crier à haute voix. En revanche, la plupart des sentiers à deux voies étaient tracés par des machines plus étroites, comme les Jeep CJ. En d’autres termes, ils ne sont pas larges et la seule taille de la végétation provient du passage occasionnel de plus de Jeeps, de Toyota 4Runners et, de plus en plus, de camionnettes tout-terrain compactes. Le « trail striping » est un danger courant pour le F-150 Raptor, mais le Ranger Raptor est dimensionné pour lutter contre ce péril existentiel qui pèse sur la valeur de revente.
Ne vous méprenez pas. Le Ranger Raptor est toujours un pick-up tout-terrain large dans le moule Raptor : 0,1 pouce plus étroit qu'un F-150 ordinaire, du moins au niveau des ailes. Mais il est construit à partir du nouveau Ford Ranger 2024, un camion compact qui ne mesure que 75,5 pouces de large. Bien sûr, le Ranger Raptor est 4,3 pouces plus large en grande partie parce que sa suspension à long débattement sépare ses pneus de 3,5 pouces, mais le Raptor junior est toujours 6,8 pouces plus étroit que son grand frère. Cela vous donne beaucoup d'espace de manœuvre entre les arbustes ligneux et donne au conducteur plus de liberté pour choisir une ligne sur des sentiers difficiles et dépourvus de végétation. Même si vous ne partez jamais hors route, ce qui précède rapporte toujours des dividendes dans les parkings et, près de deux pieds plus courts et environ quatre pouces plus bas, dans votre garage.
Le Ranger Raptor tire sa motivation du même V6 biturbo de 3,0 litres qui propulse le Bronco Raptor. En raison de son tuyau d'échappement plus long, le Ranger Raptor développe 405 chevaux et 430 livres-pied au lieu de 418 chevaux et 440 livres-pied. Il n'y a pas de quoi s'inquiéter, car le poids à vide de 5 372 livres du Ranger Raptor est 392 livres de moins qu'un Bronco Raptor que nous avons testé. Tout cela apparaît clairement sur la piste, où le Ranger Raptor atteint 60 mph en 5,3 secondes, termine le quart de mile en 14,1 secondes à 97 mph et passe de 50 à 70 mph en 3,9 secondes. Le Bronco est à la traîne dans les trois mesures. Le Ranger Raptor n'est qu'un dixième plus lent à 60 mph que la version F-150, mais il exécute le passage de 50 à 70 mph un dixième plus rapidement. Dans le concours qui compte vraiment, la course de 5,3 secondes du Ranger Raptor à 60 mph détruit l'effort de 6,8 secondes du Chevrolet Colorado ZR2, ce qu'il devrait à juste titre avec 95 poneys supplémentaires.
En dessous, l'augmentation de la voie avant de 3,5 pouces du Raptor provient principalement de bras de commande supérieurs et inférieurs plus longs en aluminium forgé. Sa crémaillère de direction renforcée est une pièce sur mesure au lieu d'un report du Ranger ordinaire, avec des tirants plus longs. L'amortissement provient d'amortisseurs Fox Live-valve de 2,5 pouces avec amortissement à compression variable, et il y a une barre anti-roulis avant. À l’arrière, le tube d’essieu est plus large de 3,5 pouces, renforcé par des fermes et localisé par quatre maillons de fuite. Le contrôle latéral provient d'un lien de Watt au lieu de la barre Panhard habituelle, une approche plus coûteuse qui offre une plus grande rigidité dans les virages et un comportement de roulis symétrique. Les ressorts sont des ressorts hélicoïdaux entourant les amortisseurs Fox, mais il n'y a pas de barre anti-roulis arrière.
Sur la route, le Raptor offre une conduite tranquille qui frise parfois la souplesse. Les surfaces fissurées peuvent faire exploser les gros BFGoodrich KO3 de 33 pouces, mais ce n'est jamais le thème dominant. Le Ranger Raptor se conduit même avec plus d'assurance que le modèle standard, grâce à un réglage d'effort plus sportif. Il se plie également bien dans les virages, mais seulement jusqu'à un certain point. Si vous poussez fort, les pneus tout-terrain à épaulement carré céderont. Ils ne gèrent que 0,69 g sur le patin, avec un sous-virage abondant à la limite. Il en va de même pour les freins, qui semblent efficaces dans une utilisation quotidienne, mais ne gèrent que des arrêts de panique à 70 mph sur une lamentable 218 pieds lorsqu'ils sont passés à travers le filtre KO3. Ce sont cependant des éléments typiques du Raptor qui sont communs à ses relations Bronco et F-150. Conduisez en conséquence.
Les pièces assemblées fonctionnent extrêmement bien à grande vitesse dans le désert. Une fois arrivés au monument et rendu hommage, notre chemin de retour a été le même que celui par lequel nous sommes entrés. Nous savions à quoi nous attendre et où tourner, alors nous l'avons martelé. La suspension et les pneus du Raptor se sont enfoncés, et ses dimensions ordonnées nous ont permis de le faire passer entre les membres tendus en créosote sans une égratignure. Les creux, les crêtes et les drainages que nous avions à peine remarqués lors de la tentative de conduite ressemblaient à un parcours tout-terrain à une vitesse triple, et les 10 pouces de débattement de la suspension avant et arrière du Raptor absorbaient tout cela avec avidité. Il est clair que le Ranger Raptor est sans aucun doute une machine de taille idéale, parfaitement adaptée à cet environnement, et dotée d'une suspension adaptée.
Auparavant, nous l'avions conduit lentement sur des sentiers plus rocheux et plus techniques. Cela nous a donné l'occasion de trier les différents modes de conduite, accessibles via un bouton rotatif partagé avec le Ranger classique, mais avec trois modes supplémentaires : Off-Road, Baja et Rock Crawl. À l'intérieur de son périmètre, il y a cinq boutons au lieu des quatre du Ranger. 2H, 4H, 4L (gamme haute et basse) et un bouton central de remorquage de remorque sont ici, mais le Raptor seul dispose d'un mode 4A qui passe automatiquement en transmission intégrale en réponse aux conditions de traction.
La sélection Hors route fait apparaître 4H comme valeur par défaut initiale, et Rock Crawl opte automatiquement pour 4L. Baja démarre en 4H (et désactive le contrôle de stabilité et de traction), mais vous pouvez le faire fonctionner en 2H ou 4L. Le différentiel arrière à verrouillage électronique s'allume automatiquement lorsque vous sélectionnez Off-Road ou Rock Crawl (le déverrouillage est une action du conducteur), mais vous le sélectionnez manuellement dans Baja. Franchement, nous pensons qu'il devrait se comporter de cette façon dans les trois modes, car le blocage d'un différentiel devrait être une décision consciente que vous prenez en cas de besoin. Pendant ce temps, le casier avant n'est sélectionnable qu'en gamme basse dans Rock Crawl avec le différentiel arrière verrouillé, ce qui est assez juste.
Tous ces changements de mode prennent peu de temps, le passage habituel au point mort étant le seul délai d'entrée et de sortie du 4L. Nous ne sommes pas fous de l'emplacement des boutons de verrouillage du différentiel, qui n'apparaissent que sur la moitié inférieure de l'écran tactile après avoir appuyé sur le bouton d'état tout-terrain à côté du bouton rotatif. Entre les boutons virtuels de verrouillage du différentiel avant et arrière, vous trouverez le bouton Trail Control qui, lorsqu'il est activé, est un régulateur de vitesse tout-terrain qui fonctionne en montée ou en descente. Vous utilisez les boutons habituels du régulateur de vitesse pour régler et ajuster la vitesse par incréments de 1 mph en 4H et de 0,5 mph en 4L. Ce n'est pas un mauvais système, mais le contrôle manuel est assez facile avec la boîte automatique à 10 vitesses, qui offre un rapport à forte démultiplication de 61,59:1 en gamme basse et en première vitesse.
En termes normaux de camion, le Raptor regorge de toutes les qualités de design intérieur du nouveau Ranger, y compris ses doubles boîtes à gants, son système audio Bang & Olufsen et son écran tactile vertical de 12,4 pouces. Les sièges du Raptor sont confortables et tiennent bien, et c'est généralement un endroit agréable pour parcourir les kilomètres, bien qu'un peu monochromes dans le thème entièrement noir avec des accents rouges du Raptor. Le lit de cinq pieds derrière la cabine double est également capable de transporter des panneaux de contreplaqué et de cloison sèche de quatre pieds à plat sur le pont, et le lit est doté de prises de 110 et 12 volts, d'un éclairage sous le rail et de nombreux points de fixation pour divers modules complémentaires d'usine et de rechange. La seule chose qui manque est la marche de lit optionnelle du Ranger ordinaire, qui a dû être omise car les doubles échappements du Raptor traversent l'espace de montage.
Combien ça coûte pour tout ça ? Le prix de départ est de 57 065 $. Oui, un ZR2 coûte moins cher au démarrage, mais vous devrez ajouter plusieurs options pour correspondre à l'équipement, et vous n'obtiendrez jamais un intérieur aussi agréable ni les 95 chevaux supplémentaires. Pendant ce temps, le Raptor, essentiellement chargé, offre peu d'options. Les roues compatibles Beadlock (1 495 $) sont celles que notre camion d'essai n'avait pas, mais les nôtres avaient les graphiques Raptor toujours douteux (750 $), une doublure de caisse pulvérisée (495 $) et le clavier d'entrée sans clé Securicode (95 $) pour un total de 58 405 $. Mis à part quelques couleurs supplémentaires, qui ne s'appliquent pas à la teinte Shelter Green Metallic de notre camion, c'est à peu près tout, mis à part le chauffe-bloc et le support de plaque d'immatriculation avant attrayants au niveau régional.
En bref, le Ranger Raptor est le membre le plus adapté aux sentiers de la famille Raptor en raison de ses dimensions réduites. Il est beaucoup plus probable qu'il soit acheté par des types tout-terrain qui n'ont jamais regardé sérieusement le gros Raptor. C’est également de loin le plus abordable, ce qui présente un fort attrait sur le plan budgétaire. Et il est aussi rapide que n'importe quel autre Raptor, à l'exception du modèle R propulsé par un V-8 du F-150. Quelqu’un souhaite-t-il acheter un 4Runner légèrement utilisé ?
Caractéristiques
Caractéristiques
Ford Ranger Raptor 2024
Type de véhicule : moteur avant, arrière/4 roues motrices, 5 passagers, pick-up 4 portes
PRIX
Base/Tel que testé : 57 065 $/58 405 $
Options : graphiques Raptor, 750 $ ; doublure de caisse pulvérisée, 495 $ ; clavier sans clé, 95 $
MOTEUR
V6 à double turbocompresseur et à refroidissement intermédiaire, DACT, 24 soupapes, bloc en fer et aluminium et culasses en aluminium, injection directe et port de carburant
Déplacement : 180 po32949 cm3
Puissance : 405 ch à 5 500 tr/min
Couple : 430 lb-pi à 3 500 tr/min
TRANSMISSION
Automatique à 10 vitesses
CHÂSSIS
Suspension, avant/arrière : bras de commande/essieu moteur
Freins avant/arrière : disque ventilé de 12,2 pouces/disque ventilé de 12,1 pouces
Pneus : BF Goodrich All-Terrain T/A KO3
LT285/70R-17 116/113S M+S 3PMS
DIMENSIONS
Empattement : 128,7 pouces
Longueur : 210,9 pouces
Largeur: 79,8 pouces
Hauteur: 75,9 pouces
Volume des passagers, avant/arrière : 55/43 pi3
Poids à vide : 5 372 lb
CD RÉSULTATS DE TEST
60 mph : 5,3 secondes
1/4 de mile : 14,1 secondes à 97 mph
100 mph : 15,0 s
Les résultats ci-dessus omettent le déploiement de 1 pied de 0,3 seconde.
Démarrage roulant, 5 à 60 mph : 6,1 s
Top Gear, 30 à 50 mph : 3,0 s
Top Gear, 50 à 70 mph : 3,9 secondes
Vitesse maximale (gov ltd) : 107 mph
Freinage, 70-0 mph : 218 pieds
Tenue de route, Skidpad 300 pieds : 0,69 g
ÉCONOMIE DE CARBURANT EPA
Combiné/Ville/Autoroute : 17/16/18 mpg
CD LES TESTS EXPLIQUÉS
